LA NASCITA DELLA THUNDERBIRD
"Nel 1954 con il lancio della Thunderbird, Ford ha portato sulle strade qualcosa di magico, intangibile, che ferma il cuore e fa girare la testa, qualcosa che pochi sanno definire ma che tutti riconoscono all'istante. La Thunderbird è l'oggetto di quella passione, quel senso di eccitazione e quell'ottimismo che hanno risvegliato I sentimenti degli americani dopo lunghi anni di depressione e di guerra. Con il suo assetto sicuro e rilassante, lo stile unico e il prezzo abbordabile, essa è diventata, una "dream car", l'auto dei sogni che gli americani, in fuga dalla banalità del quotidiano, potevano finalmente concedersi. L'esordio storico, gli anni di gloria, i giorni bui e infine il ritorno trionfale rispecchiano quell'animo ingenuo e perseverante e ne fanno un'autentico simbolo americano". - J Mays, Vicepresidente della divisione Design di Ford Motor Company
Tutto ebbe inizio a Parigi una cinquantina d'anni fa. Da allora, l'evoluzione della Thunderbird è passata attraverso la classica biposto, alle adorate roadster, ai modelli decappottabili e a quattro porte, e infine, alle favolose auto a capote rigida e berline - oltre 1.200.000 esemplari. Si è passati dal look "squadrato" a quello a "pallottola", al tipo jet e alla versione di lusso. Tuttavia, pur attraverso gli anni e i numerosi cambiamenti, la Thunderbird ha mantenuto la sua unicità e individualità originali che le hanno ritagliato uno spazio permanente nel cuore e nei ricordi degli Americani. Gli inizi
Gli storici attribuiscono la paternità della Thunderbird a due uomini, Lewis D. Crusoe e George Walker. Entrambi credevano fermamente nell'automobile e nel suo continuo progredire e perfezionarsi. Entrambi sono stati riconosciuti dai loro pari come dei "geni" del settore.
Crusoe, un miliardario che Henry Ford II sottrasse al "pensionamento", era un uomo d'affari dotato di una forte sensibilità per il mercato automobilistico. Fu lui, in qualità di vicepresidente e direttore generale della Ford Division, a rafforzare un settore ancora giovane e a dar vita a un'automobile mozzafiato, un'automobile destinata ad accrescere il prestigio del marchio Ford.
L'idea iniziale era quella di un'auto scoperta, per due passeggeri, con capote in tela. Tra gli obbiettivi dei progettisti rientravano un peso di 2.525 libbre, un motore Interceptor V8, distribuzione bilanciata del peso, accelerazione migliorata rispetto alla concorrenza e velocità massima di oltre 100 miglia orarie.
Per questioni di tempo si saltò l'esecuzione di modelli in scala e si passò direttamente a disegnare su carta le varie parti di cinque diverse auto sportive, parti che vennero poi ritagliate e rimontate in modo da dare l'idea di un'automobile in corsa. La tecnica fu efficace, anche se poco ortodossa e sebbene nessuna delle proposte iniziali sfociò direttamente nel progetto finale, ciascuna portava in sé un'idea che avrebbe contribuito alla realizzazione del modello d'argilla.
Crusoe vide per la prima vola un modello d'argilla già verniciato il 18 maggio 1953: la prima Thunderbird non era lontana. Quando Crusoe tornò a Parigi per prendere visione delle auto sportive più rinomate al mondo e confrontarle con i modelli di argilla di Dearborn, prese la decisione: l'automobile andava bene. Era il settembre del 1953.
Sebbene l'auto sarebbe andata in produzione solo nell'autunno 1954 per essere poi presentata come modello del 1955, la Ford era ansiosa di dare l'annuncio al mondo intero. Restava solo un piccolo dettaglio … il nome.
Il battesimo di una leggenda
Si dice che furono presi in considerazione 5.000 nomi. In un primo tempo si pensò a nomi come Hep Cat, Beaver e Detroiter, tutti nomi di prim'ordine, ma non ancora sufficientemente esaltanti. Tra i vari suggerimenti ci furono anche Runabout, Arcturus, Savile, El Tigre e Coronado.
Nessuna delle proposte avanzate colpì l'immaginazione di Crusoe, che pertanto decise di mettere in palio un vestito da 250 dollari per chiunque sarebbe riuscito a far di meglio.
Un giovane progettista Ford, Alden "Gib" Giberson, sottopose al proprio superiore una serie di nomi, uno dei quali avrebbe riscosso l'approvazione immediata se non una vera e propria acclamazione: Thunderbird. Giberson aveva avuto l'idea da una leggenda molto popolare negli stati del sud-ovest dove egli aveva vissuto, la leggenda appunto di Thunderbird, letteralmente "Uccello del tuono".
Secondo questa leggenda, diffusa tra i nativi americani che popolavano i deserti dell'Arizona e del Nuovo Messico, Thunderbird era una divinità amica dell'uomo. Essa possedeva grandi ali, invisibili agli occhi dei mortali, con le quali dava origine ai venti e ai tuoni, che a loro volta portavano acqua e permettevano agli abitanti del deserto di sopravvivere in una zona arida e inospitale, dove altrimenti sarebbero stati abbandonati al loro destino.
Il capo progettista Frank Hersey, anch'egli originario del sud-ovest e animato da grande entusiasmo, lesse il nome nella lista di Giberson e lo individuò immediatamente come quello giusto per la nuova automobile. Quando fu il momento di riscuotere il premio, il giovane e modesto designer rinunciò ad un abito il cui valore corrisponderebbe a 800 - 1.000 dollari dei nostri giorni, e si accordò per un abito da 95 dollari e un paio extra di pantaloni comprati da Saks nella Fifth Avenue.
Trovato il nome ed effettuate un paio di modifiche dell'ultimo minuto, la Ford Thunderbird era pronta per fare il proprio ingresso nel mercato.
· La sua prima apparizione risale al 20 febbraio 1954, nel corso del primo salone automobilistico che si tenne a Detroit dopo la guerra. · La prima Thunderbird 1955 è stata completata il 9 settembre 1954 nello stabilimento della Ford Motor Company di Dearborn. · Le vendite della Thunderbird iniziarono il 22 ottobre 1954: nasceva allora una leggenda, la cui magia era destinata a crescere con ogni nuova generazione di Thunderbird.
La Thunderbird originale era una biposto grintosa dalle linee essenziali e briose, con interasse di 102 pollici. La lunghezza totale era di 175,3 pollici, un'altezza di soli 54,2 pollici e larghezza di 70,3 pollici. Il peso standard in ordine di marcia era di 3.180 libbre.
Il prezzo base di 2.695 dollari USA comprendeva la capote rigida rimovibile, ma non quella in tela. Nell'equipaggiamento standard erano anche compresi orologio, tachimetro, sedili motorizzati e un motore 292 CID V8. In realtà, tuttavia, le prime Thunderbird che lasciarono i saloni dei concessionari, avevano tutte overdrive o cambio automatico e gran parte degli optional del motore. Il prezzo dei modelli del 1955 oscillava tra i 3.000 e i 4.000 dollari.
L'uscita della Thunderbird travolse il mercato. Acquirenti di ogni età e ceto la descrivevano con espressioni quali "meravigliosa", "un capolavoro", "un'auto avanzata" "un vero toccasana da guidare per chi ama il divertimento e lo sport". Un ammiratore del vecchio continente chiese a un proprio parente americano di comprarla e spedirgliela in Europa via nave.
Walt Waron, direttore della rivista Motor Trend, dichiarò a gran voce che "anche se la Ford Motor Co. è la prima a negarlo, la Thunderbird è un'auto sportiva e anche di buona qualità" …Più la guido e più mi piace", aggiungeva Woron, prodigo di complimenti, elogiando tanto la linea del cruscotto quanto l'eccellenza delle prestazioni. Quello che Woron apprezzava veramente era la guida sicura, senza sorprese, ottenuta così come era stata voluta dagli ingegneri. "Puoi affrontare qualsiasi curva" scrisse Woron" con una velocità di 10 -15 miglia in più rispetto alla Ford '55".
Il pubblico si gettò in massa sulla Thunderbird e, nei primi 10 giorni di vendita, ne furono ordinate oltre 3.500 a fronte di una produzione annua pianificata solo per 10.000 unità. La Ford si era avventurata in un mercato inesplorato e ne usciva vittoriosa.
Un oblò verso il futuro
In virtù dell'enorme popolarità riscossa, il volo della Thunderbird biposto era destinato ad essere di breve durata. Quasi immediatamente dopo l'uscita della vettura, arrivarono i primi cambiamenti. Il design originale presentava qualche problema: occorrevano una maggiore ventilazione nell'abitacolo e una migliore visuale postero-laterale ed era necessario un bagagliaio più spazioso.
Queste carenze furono corrette con il nuovo design dei modelli del 1956. Per migliorare la ventilazione fu introdotta una fila di bocchette laterali, i finestrini ad oblò per migliorare la visuale posteriore e per aumentare lo spazio del bagagliaio e la ruota di scorta fu posta all'esterno. L'equipaggiamento standard comprendeva un volante concavo e le sicure nelle porte. Tra gli optional, cinture di sicurezza, una plancia portastrumenti imbottita ammortizzata e uno specchio infrangibile.
Grazie alle modifiche dell'ultimo minuto, fra le quali un motore opzionale V8 312 CID, la seconda edizione della Thunderbird risultò più maneggevole e in grado di fornire prestazioni migliori.
Nel 1957 la Thunderbird fu la prima vettura dotata di un cruscotto con superficie completamente imbottita. Essa offriva tra gli optional sedili motorizzati Dial-O-Matic e una radio con volume auto-regolabile in base ai giri del motore.
Questa nuova versione biposto sarebbe stata anche l'ultima. Per il rinvio della produzione del modello 1958, si proseguì per altri tre mesi con quella dell'anno precedente. L'ultima vettura uscì dalla linea di produzione il 13 dicembre 1957. Era la fine di un'epoca.
L'impatto che la Thunderbird biposto aveva avuto sul mondo dei motori si affermò in modo chiaro solo quattro anni dopo la produzione dell'ultima vettura: nel corso di uno show televisivo, Dave Garroway, ospite della trasmissione, definì la Thunderbird "un Classico Americano". Un'automobile impiega solitamente dei decenni prima di ricevere un simile riconoscimento.
Le Thunderbird classiche
Nella storia dell'industria automobilistica, il successo che Ford raggiunse con la Thunderbird è un evento raro. Il mondo dell'automobile ne fu sbalordito e l'effetto fu di quelli a lunga durata.
L'America e il mondo avevano avuto una macchina bella e tutta americana, una macchina pratica e godibile sia per gli spostamenti quotidiani che per i viaggi lunghi, un'auto sportiva di stile e pur tuttavia unica, con prestazioni d'eccellenza e un pedigree affascinante.
A Clayton, nel Missouri, Vic Take, avviò la fondazione del primo club per gli appassionati della Thunderbird e ne fu il primo presidente. Questi club sono attualmente diffusi in tutto il mondo e contano migliaia di appartenenti. All'epoca, i sostenitori più appassionati della Thunderbird si sfinirono nella ricerca, in tutto il Nord America e altrove, di rimesse, fienili e capannoni dove rimettere a nuovo e lustrare le classiche biposto. Le ultime rimaste appartengono a collezionisti e a restauratori, nonché alle pagine della storia automobilistica.
La Square Bird
Nei quarant'anni che seguirono il futuro della Thunderbird sarebbe rimasto nelle mani delle quadriposto. Di sicuro, con la biposto la Ford Division aveva realizzato l'automobile di prestigio che voleva, e le vendite della vettura superarono i volumi di produzione pianificati in tutti i tre anni, nel corso dei quali fu messa in vendita.
La realtà economica di quegli anni, le esigenze dei consumatori e la fetta di mercato posseduta dalla Ford limitarono il potenziale dell'auto. Le progettazioni per una quadriposto andarono avanti e si perfezionarono già durante la fase di design della biposto.
Successive ricerche di mercato dimostrarono che le famiglie con bambini non compravano una biposto come prima macchina e pertanto giustificarono la decisione di passare alla produzione di auto più grosse. Il prezzo e la capienza limitata riducevano gli acquirenti della Thunderbird a un certo numero di famiglie ad alto reddito.
La Ford Division inaugurò il 1958 annunciando l'uscita della Thunderbird quadriposto alle personalità riunitesi per festeggiare il capodanno nell'esclusivo Thunderbird Golf Club di Palm Springs, in California. L'uscita fu resa pubblica verso la fine di gennaio
La Thunderbird del 1958 conservò le linee classiche della versione originale e fu personalizzata da alcuni tocchi in stile sempre classico, tra cui il conglobamento di mascherina e paraurti e una linea del tetto moderna e pulita destinata a costituire un nuovo standard stilistico del settore. Con un interasse di 113 pollici, 11 pollici in più dell'originale, e lunghezza totale di 205,4 pollici, ossia 30,1 in più, e un'altezza totale di 52,5 pollici, l'idea di comfort era comunque assicurata dall'assetto a cono rovesciato. Il peso era di 3.708 libbre per gli hard top e 3.903 per le cabrio.
Un'altra caratteristica predominante della Thunderbird del 1958 era costituita dalla costruzione del telaio a gruppi prefabbricati; la vettura era inoltre molto più spaziosa di qualsiasi altra auto di lusso". Per quanto riguarda lo spazio per la testa, sia davanti che dietro, i giornali affermarono che "differiva di pochissimo dalle altre automobili americane di prestigio".
Sempre nel 1958, la rivista Motor Trend onorò la T-Bird con il premio "Auto dell'anno" sottolineando l'innovazione della Ford nella distribuzione degli spazi interni. Lo stesso giornale aggiunse che "la guida della nuova Thunderbird è comoda come quella di ogni auto americana in circolazione oggi, a dispetto delle dimensioni".
La potenza del motore si avvicinava a quella di altre automobili di lusso di dimensioni assai più grosse. Nel 1958 il motore della Thunderbird era un V8 352 CID con una potenza nominale di 300 cavalli. Tra le altre caratteristiche la versione del 1958 annoverava una mascherina in alluminio anodizzato a nodo d'ape, fari anteriori infossati a seguire nel cofano. L'interno disponeva di singoli sedili avvolgenti e di una console con comandi di riscaldamento, aria condizionata e alzacristalli, una radio e un posacenere per i posti anteriori e posteriori.
Classificata come auto semi-lussuosa, la Thunderbird del 1958 aveva un design dalla linea quadrata, con poche concessioni agli angoli arrotondati, da prora a poppa. Permise il consolidamento della Ford Division nel mercato delle auto di lusso e destò grande scalpore fin dalla prima apparizione.
Il prezzo di vendita suggerito per il modello standard a due porte hardtop era di 3.330 dollari, ma il prezzo medio alla consegna si aggirava sui 5.200 dollari. Ne furono prodotte 37.892 unità, quasi lo stesso numero delle biposto, nei tre anni di vendita.
1958
Nel 1958 furono disponibili due modelli, hardtop e cabrio.
La costruzione del telaio, a gruppi prefabbricati, della Thunderbird 1958 fu precorritrice di questa applicazione in tutto il settore automobilistico. La Thunderbird del 1960, l'ultima delle "Square Bird", fu la prima ad offrire tra gli optional il tettuccio apribile.
Quattro o due posti: scegli tu!
La ricerca delle "Square Bird" degli anni 58-60 coinvolse un numero sempre crescente di collezionisti. Nonostante la popolarità riscossa dalle prime versioni biposto, anche le "Square Bird" hanno trovato un seguito di sostenitori entusiastici pari a quello delle venerate biposto. Tuttavia, i modelli 1958-60 a disposizione dei collezionisti sono in numero più elevato.
La Ford costruì in tutto 198.191 Landau decappottabili a due porte. La versione della Landau con il tettuccio apribile è particolarmente preziosa, in quanto fu prodotta in numero limitato, meno di 2.600 unità.
Gli archivi della Ford Motor Company sono pieni di proposte di vetture che non arrivarono mai alla realizzazione e sono in gran parte delle versioni più sportive, ma con una linea del tetto meno particolare e con dettagli anteriori e posteriori a forma di jet che avrebbero reso giustizia alle navi da guerra dell'Imperatore Ming.
Proiettata negli anni 60!
Lo stile della Thunderbird cambiò ancora nel 1961. Ford introdusse il look a forma di proiettile, un design con carrozzeria scolpita per l'intera lunghezza e un tetto ancora più sottile che nei modelli precedenti. L'equipaggiamento di serie comprendeva il cambio automatico, servosterzo e servofreno. L'esclusivo volante "swing-away", che fu richiesto da quasi il 77 percento degli acquirenti, era un optional.
Lo stile "proiettile" continuò per tutto il 1963; la versione del 1962 offriva oltre 100 migliorie. Due altri entusiasmanti modelli presero forma; la roadster biposto e la Landau coupé hardtop con interni in vinile.
Una roadster da coccolare
E' praticamente impossibile individuare con esattezza l'origine della Roadster sportiva 1962. L'auto si trovò semplicemente "lì" quando ne fu annunciata l'uscita. Nacque come un grande esperimento e divenne presto una meta ambita per i collezionisti delle Thunderbird Roadster, il cui culto era destinato a crescere con il passare degli anni.
Si trattava di un'auto insolita, dotata di un comparto posteriore stampato in fibra di vetro e di poggiatesta imbottiti, che consentivano di trasformare la decappottabile quadriposto in una biposto.
Il prezzo di vendita per il modello di serie fu fissato a 5.439 dollari. Le versioni più equipaggiate furono vendute a cifre superiori ai 7.000 dollari. Fu messa fuori serie nel giro di due anni, dopo la realizzazione di 1.882 esemplari.
La fine dell'inizio
La Thunderbird del 1964 segnò un parziale ritorno al tema del design quadrato. Rispetto ai modelli usciti tra il 1961 e il 63 era più angolare, e tuttavia non così quadrata come i modelli del 1958-60.
La nuova linea era caratterizzata da un cofano più lungo e da un tetto più accorciato, con pannelli laterali scolpiti. Mascherina e paraurti erano stati progettati per dare all'auto un aspetto più veloce e aerodinamico, in modo che lo stile nel suo complesso continuasse l'immagine tradizionale di una Thunderbird dalla linea veloce e levigata.
Nonostante il design fosse lo stesso dei precedenti modelli del 1964 e 65, la versione del 1966 entrò nelle preferenze dei collezionisti, essendo considerata la miglior quadriposto del periodo. Con la versione del 1966 e dopo la produzione di 69.176 unità, la Ford abbandonò la produzione della decappottabile.
Il 1966 segnò la fine dell'era giovanile della Thunderbird, tuttavia molti di quei "giovani uccelli" avrebbero continuato a vivere al sicuro in molti garage americani.
Con la prima apparizione alla NASCAR del 1959, la Thunderbird vinse sei gare nella top division. La Thunderbird di dimensione media è una delle più affermate nella storia delle corse automobilistiche e ha riunito attorno al marchio Ford un esercito di fan. La nuova versione è esplosa nel circuito NASCAR del 1982 vincendo oltre 120 gare nella top division, incluse quattro vittorie nella Daytona 500.
