Autore Topic: auto inusuali  (Letto 20966 volte)

Offline nelson62

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Re: auto inusuali
« Risposta #45 il: 11 Marzo 2013, 17:46:47 »
quetz ... etc , quello ke dici è giustissimo, specialmente sui limiti di velocità (ke si dovrebbero rispettare) però io x cambio a 5 intendo un cambio che sulla 4 ha il rapporto 1:1 come generalmente hanno i cambi a 4 e sulla 5 si va a 0,85:1 (circa) ke ti fornisce quella ke si kiama marcia di riposo ovvero il motore tira ugualmente la vettura solo ke scende di circa 400 g/m, consumi meno e viaggi più silenzioso - il discorso poi va ampliato al rapporto di riduzione ke un tempo, x le auto sulle quali la 5 marcia era optional, generalmente la fabbrica sostituiva il differenziale con uno a rapporto più corto ma cmq tra 5 e diff corto rispetto a 4 e diff lungo nel primo caso il num giri motore scendeva ugualmente un po', anche se un po' meno.

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Re: auto inusuali
« Risposta #45 il: 11 Marzo 2013, 17:46:47 »

Offline Quetzalcoatl

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Re: auto inusuali
« Risposta #46 il: 12 Marzo 2013, 08:04:27 »
@Frosty: Interessantissime le info sulla Voisin, non sapevo della sua predilezione per le sperimentazioni. Quell'auto con l'asse posteriore stretto mi ha subito ricordato la Nissan Deltawing:


In questo caso le ruote ravvicinate sono quelle anteriori, secondo i tecnici Nissan in un'auto normale l'asse anteriore largo è cortoproducente in quanto genera, in curve strette, una notevole differenza di carico tra le due ruote, facendo sì che una delle due tenda comunque a sollevarsi e quindi perdere aderenza. In questo modo invece i momenti laterali sono ridotti e quindi l'auto ha un'ottima tenuta di strada pur rinunciando ad appendici aerodinamiche anteriori. Inoltre la ridotta superficie del muso rende l'auto più aerodinamica, e le carenature sulle ruote posteriori generano deportanza senza richiedere alettoni, neanche al retrotreno. Hey, ora che ci penso, ANCHE QUESTA è una auto inusuale!!! ;D
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-1999 FIAT Bravo HGT MK2 155 20v "Trinity"
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Offline ghibliks

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Re: auto inusuali
« Risposta #47 il: 12 Marzo 2013, 08:54:00 »
Per me la quinta deve essere di potenza, in ogni auto!
Ovvero la velocità massima il veicolo la deve raggiungere con la quinta, o sesta che sia!
Anche sulla mia 164 3000 che è un'ammiraglia, benché abbia una quinta lunga, non è di riposo.
Infatti in 4 raggiunge i 190/200, e poi la velocità massima dichiarata di 233 km/h, (250 circa al tachimetro) la prende in quinta a circa 5500 giri... È non a 6000 in zona rossa.
Questo permette di viaggiare anche ai 200 costanti intorno ai 4800/5000 giri... Che per un benzina non è molto!

La mia vecchia punto evo multiair 16v, aveva la sesta di riposo... Era una marcia inutile, buona solo per i consumi ridotti, ma lenta da far paura!
Già la quinta per tirarla su ci metteva una vita!!
Faceva i 170 in quarta a limitatore, e raggiungeva i 195/200 in quinta... 
La sesta rimaneva li!

Era mille volte più emozionante la punto Sporting 1200 16v da 85 hp, degli anni 90... O la Y elefantino rosso!
 
La evo 1400 16v multiair da 105 hp...
Ma dove sono STI cavalli???
Un Nervoso di prima e seconda il pandino multi jet di scuola guida di un amico mi stava avanti...

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Re: auto inusuali
« Risposta #47 il: 12 Marzo 2013, 08:54:00 »

Offline Quetzalcoatl

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Re: auto inusuali
« Risposta #48 il: 12 Marzo 2013, 09:39:00 »
E riprendiamo la carrellata parlando innanzi tutto di un MOTORE, anzi per la precisione di un'ARCHITETTURA. Vale a dire il V16.
Premessa tecnica: in un ciclo a 4 tempi, o Otto, un motore genera una fase utile ogni 4, ne deriva che il minimo di cilindri per avere un motore fluido è 4. Motori con 1, 2 o 3 cilindri sono intrinsecamente squilibrati e generano molte vibrazioni. Un 4 cilindri ha una fase utile ogni 90°, il che comporta fluidità ma genera ugualmente vibrazioni. Ovviamente aumentando il numero di cilindri si aumentano le fasi utili complessive nell'arco dei 360°, in altre parole l'angolo tra una fase utile e l'altra è sempre più piccolo. Tuttavia, motori con 8, 10 o 12 cilindri generano comunque qualche vibrazione, e necessitano di contrappesi sull'albero motore per attutirle. Un motore a 16 cilindri a V, invece, è intrinsecamente equilibrato, a prescindere dall'angolo di V delle due bancate, inoltre generano una fase utile ogni 45°, eliminando quasi del tutto le vibrazioni.
Purtroppo è l'unico vantaggio di questa architettura, e a fronte di questa gli svantaggi sono numerosi: complessità, costo di produzione, peso, ingombri ecc. e tra l'altro non c'è praticamente nessun incremento di prestazioni rispetto a un V12. Attualmente le maggiori applicazioni di motoria  16 cilindri sono in ambito ferroviario, marino, e nei grossi generatori industriali.
In campo automobilistico fanno eccezione, oggi come in passato, applicazioni dove l'assoluta assenza di vibrazioni o l'esclusività ripagano tutti gli svantaggi di cui sopra. Esempio attuale è la Bugatti Veyron, ma in passato ci sono stati svariati tentativi di creare auto con questa architettura di motore.

-continua-
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Offline Quetzalcoatl

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Re: auto inusuali
« Risposta #49 il: 12 Marzo 2013, 10:35:50 »
Rieccoci qua...
Facciamo un salto indietro nel tempo, fino agli ANNI RUGGENTI.
Parliamo della

MARMON

Il colonnello H.C. Marmon può essere considerato a tutti gli effetti uno dei grandi geni della meccanica automobilistica. Già prima dell'inizio della I Guerra Mondiale, la Marmon sfornava motori con svariate parti in lega leggera, BASAMENTO COMPRESO!!!
La vettura più famosa del marchio è senza dubbio la SIXTEEN, che prende il nome dal motore ospitato nel lungo cofano. L'auto in sè non è particolarmente vistosa e in un raduno di auto della stessa epoca può passare inosservata: carrozzeria elegante ma sobria, telaio tradizionale...

Le sue peculiarità sono sotto il cofano, ovviamente:

La Marmon Sixteen non ebbe il successo che si meritava, principalmente per un solo, unico... difetto: essere stata presentata nel 1931, mentre nel 1930 la ben più conosciuta Cadillac presentava la V16. C'è da dire che lo sviluppo del V16 Marmon iniziò nel 1927, e che quello della Cadillac è a tutti gli effetti una BRUTTA COPIA, essendo stato sviluppato da un ingegnere motoristico ex-Marmon... ovviamente le maggiori risorse della Cadillac fecero la differenza nella velocità di sviluppo, e l'anno di differenza costò alla Marmon la perdita dell'"effetto novità" e il successo commerciale. La Sixteen risultò essere l'eterna seconda nella guerra di vendite con Cadillac, e rimase in produzione solo per tre anni e 390 esemplari. Nel 1933, inoltre, la fine della produzione della Sixteen coincise anche con il fallimento della Marmon. Peccato, perchè avevano allo studio un interessantissimo V12 con soluzioni di una modernità incredibile, abbinato a innovazioni anche a livello di sospensioni e telaio. Considerazione personale: chissà come sarebbero state le Muscle Cars degli anni '60 se la Marmon avesse continuato a produrre... forse sarebbero state mosse da V12 e V16 invece che dai V8... beh, ma questa è FANTA-INGEGNERIA ;D

Torniamo alla Sixteen e al suo motore...
In realtà il numero di cilindri è solo UNA delle sue peculiarità.
Innanzi tutto la razionalità e modernità: paragonato al Marmon, il V16 Cadillac risulta essere quantomai complesso e astruso. Il Cadillac ha aspirazione e scarico sul lato esterno di ogni bancata, mentre il Marmon ha gli scarichi esterni e l'aspirazione all'interno della V, garantendo una pulizia tecnica nettamente superiore. L'aspirazione è lineare, curata e senza punti morti e curve strette come sul Cadillac, e il grosso carburatore doppio corpo montato in alto è già di tipo moderno, un "downdraft" con il flusso che va dall'alto verso il basso, mentre il Cadillac si affida a due carburatori a corpo singolo laterali, di tipo "updraft".
La cilindrata del Sixteen è di 8044cc, e all'epoca era il motore più grosso di tutti gli USA. Tuttavia non si può considerare un "motore da camion" in quanto già esistevano motori a otto cilindri di cilindrata appena inferiore. La sua fluidità e assenza di vibrazioni divenne leggendaria: si diceva che una monetina, appoggiata di taglio sul parafango, restasse in piedi anche con il motore in moto!
Nonostante la sua morbidezza di funzionamento, il propulsore erogava ben 200cv, risultando uno dei più potenti dell'epoca, secondo solo alla più sportiva Duesenmberg J. I valori di coppia, invece, erano nettamente superiori, tanto è vero che il cambio a tre marce spesso era inutile, e si finiva per viaggiare sempre in terza.
Il basamento viene ancora oggi descritto dai tecnici come una SCULTURA: un monoblocco in fusione di lega leggera con canne riportate in acciaio, montate per interferenza a caldo, esattamente come nei motori moderni... ma NEL 1927!!!
La distribuzione era la classica aste e bilancieri, con due valvole per cilindro, ma era inusuale la scelta delle bielle, detta "fork and blade" ovvero... forchetta e coltello. Sostanzialmente si tratta di una soluzione in cui le due bielle che condividono lo stesso perno di manovella non vengono montate affiancate, ma "una dentro l'altra": la biella "blade" ha un fusto singolo e stretto, la biella "fork" ha DUE fusti ancora più stretti, che accolgono all'interno la "blade". Questa soluzione consentiva di allineare perfettamente le due bancate di cilindri, ma fu anche l'unica fonte di inconvenienti, legati soprattutto alla biella "blade" che essendo molto sottile era anche fragile e quindi soggetta a rotture. Unica pecca di un motore che ancora oggi lascia stupiti per la concezione e realizzazione. Non a caso nel 1931 la SAE assegnò a Marmon la medaglia come “Responsabile del più rilevante progresso dell'anno nel campo delle automobili”.
Prima della consegna ogni Sixteen veniva collaudata: ben 300Km percorsi sul circuito di Indianapolis, con punte di oltre 160Km, il tutto certificato da un certificato consegnato al cliente insieme alla vettura.
Pur essendo una vettura di gran pregio e raffinatissima, il suo prezzo era il più basso delle concorrenti: 4200$ contro i 6-7000$ della Cadillac V16 e gli oltre 8500$ del nudo telaio Duesenberg, che carrozzata superava regolarmente i 10000$. Incredibilmente questo fu uno dei motivi del suo scarso successo: i clienti, ingannati dal minore prezzo, lo associarono a una minore qualità, preferendo spendere molto di più per vetture che, di fatto, erano INFERIORI quanto a qualità e innovazioni.
La carrozzeria della Sixteen, sobria ed elegante, è frutto di Walter Dorwin Teague, uno dei caposcuola del design industriale USA, e pare che la linea della vettura sia scaturita da una distesa di oltre 200 fogli allineati sulla parete dello studio di Teague stesso. Tratto distintivo delal Marmon, come di tutte le vetture dell'epoca, la calandra del radiatore, identica per tutte le vetture, e sormontata dallo stemma della Casa, che oggi suona un po' ironico e un po' profetico: una cometa. Proprio quello che fu Marmon nel firmamento automobilistico dell'epoca.
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Offline nigel68

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Re: auto inusuali
« Risposta #50 il: 12 Marzo 2013, 10:45:41 »
Ti ringrazio per questo tipo di interventi, soprattutto per ricordare che l'industria automobilistica americana, negli anni d'oro del motorismo (e diciamo fino agli anni Settanta) è sempre stata all'avanguardia, anche nei motori. Nonostante noi italiani tendiamo a glorificare unicamente i nostri piccoli motori ultracompressi, sono convinto che se non avessimo avuto governi da sempre assetati di tasse (e sangue) sulle automobili, avremmo saputo apprezzare da tempo ben altre cilindrate e potenze.
Parlavi qualche post indietro dei fari poliellissoidali su una Toyota: ebbene il primo utilizzato sulle automobili appare come optional su una Dodge del 1969!!
"Quando un italiano vede passare un'auto di lusso il suo primo pensiero non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli 1909-2001

Offline maury61

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Re: auto inusuali
« Risposta #51 il: 12 Marzo 2013, 20:55:27 »
Complimenti a Quetz!!!
Che cultura motoristica!  :o
Maury la Hyena  ;)

Offline Quetzalcoatl

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Re: auto inusuali
« Risposta #52 il: 25 Settembre 2013, 15:30:40 »
Vediamo un po' di riprendere questo topic, che è sempre molto interessante... più che altro, perchè per noi italiani appassionati di storiche, parlare di Fulvia o di 1100 significa sentire cose già conosciute, invece nel mondo è stato prodotto di tutto, spesso in pochi, dimenticati esemplari... ed è bello conoscere qualcosa di nuovo ogni giorno.

Cos'è il SUV? Sport Utility Vehicle, un veicolo che unisce a doti fuoristradistiche un abitacolo meno "tecnico" e più da comune auto stradale. L'uso che da sempre lo contraddistingue è, come dice il nome, il fuoristrada leggero a scopo ricreativo, per andare a caccia, pesca, o semplicemente percorrere strade non asfaltate senza il cruccio di rompere qualcosa su un sasso o in una buca. Che poi sia diventato l'auto dei dirigenti e delle mamme che prendono i figli a scuola, è un altro paio di maniche...

Ma torniamo a BOMBA... il SUV, come tutti sanno, è nato negli USA... SBAGLIATO!!! A quanto pare, mentre negli USA il primo mezzo considerabile SUV è il Grand Wagoneer della Jeep, datato 1963, negli anni '50 negli URSS si iniziava la produzione del M-72 della GAZ.
Sostanzialmente, andò così: vista l'esigenza di muoversi tra neve e sterrato, senza però dover trasportare merci ma PERSONE, si decise di creare un'automobile che avesse la meccanica di un piccolo camion 4x4. per questo "ibrido" venne scelto il GAZ 69:

classico schema a telaio portante e carrozzeria, che ben si prestava ad essere privato della sua carrozzeria, sostituita con quella della GAZ "Pobeda" (significa "vittoria"):
.
Non fu facile abbinare un telaio con una scocca potante, ma gli ingegneri russi riuscirono nell'impresa (si dice in soli tre giorni!!!) e ne venne fuori il GAZ M-72:
Qui una prima serie, a 5 porte e con ruote normali del GAZ 69




E qui una rarissima seconda serie, tre porte e gomme adatte alla neve:




La M72 fu prodotta dal 1955 al 1957 in 4677 esemplari, e montava il motore del GAZ 69, se non erro un 4 cilindri 2.1l benzina, con compressione maggiorata e portato a "ben" 55cv. Attualmente ne sopravvivono tantissime, complice la reperibilità dei ricambi (comuni alla macchina e al camion ibridati, entrambi prodotti in massa), e l'estrema praticità del mezzo.
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Jagitalia

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Re: auto inusuali
« Risposta #53 il: 26 Settembre 2013, 07:09:01 »

Cos'è il SUV? Sport Utility Vehicle, un veicolo che unisce a doti fuoristradistiche un abitacolo meno "tecnico" e più da comune auto stradale. L'uso che da sempre lo contraddistingue è, come dice il nome, il fuoristrada leggero a scopo ricreativo, per andare a caccia, pesca, o semplicemente percorrere strade non asfaltate senza il cruccio di rompere qualcosa su un sasso o in una buca. Che poi sia diventato l'auto dei dirigenti e delle mamme che prendono i figli a scuola, è un altro paio di maniche...


meno male che qualcuno se lo ricorda, perchè molte persone quando leggono "sport" capiscono solo "cordoli"... dirigenti e mamme spesso si muovono su mezzi più ridicoli (per la funzione) non fartene un cruccio :P

forti queste gaz! un po' americaneggianti nelle linee....

Offline Mr_V

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Re: auto inusuali
« Risposta #54 il: 26 Settembre 2013, 09:58:55 »

E qui una rarissima seconda serie, tre porte e gomme adatte alla neve:




La M72 fu prodotta dal 1955 al 1957 in 4677 esemplari, e montava il motore del GAZ 69, se non erro un 4 cilindri 2.1l benzina, con compressione maggiorata e portato a "ben" 55cv. Attualmente ne sopravvivono tantissime, complice la reperibilità dei ricambi (comuni alla macchina e al camion ibridati, entrambi prodotti in massa), e l'estrema praticità del mezzo.

Ahah!!! Mi garba questo Gaz di... questo Gaz!!! :)

Offline ITRAEL

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Re: auto inusuali
« Risposta #55 il: 26 Settembre 2013, 11:26:31 »
La differenza tra la genialità e la stupidità è che la genialità ha i suoi limiti.
Pensatore sconosciuto

Jagitalia

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Re: auto inusuali
« Risposta #56 il: 26 Settembre 2013, 12:39:59 »
nel cestino? ;D

scherzo, potrebbe essere tranquillamente una beach car ;D

Offline Quetzalcoatl

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Re: auto inusuali
« Risposta #57 il: 26 Settembre 2013, 16:21:38 »
Se questa non è inusuale... 18 dicembre 1963 sulla " Pravda " apparve un piccolo articolo sulla creazione di un nuovo minivan, denominato "Start" (conosciuto come CTAPT, dalla sigla in cirillico sul muso) con corpo in fibra di vetro, che aveva di recente espanso l'idea dei possibili usi di materie plastiche nella produzione automobilistica di massa. Nonostante rappresentasse un significativo contributo allo sviluppo del settore automobilistico sovietico, il progetto venne ben presto dimenticato, così la storia della creazione del minivan si arricchì di molte voci, speculazioni e leggende. Ecco la sua vera storia, ma prima, vediamo di che stiamo parlando.








Questa straordinaria storia inizia nel momento in cui a capo del dipartimento dell'organizzazione e della mobilitazione (organismo dell'URSS assimilabile al nostro Ministero dei Trasporti, ma con in più potere di scelta in materia di produzione automobilistica), venne nominato un energico e intraprendente Aleksej Innokent'evič Antonov, ex militare caratterizzato dall'avere molte idee innovative. Una di queste idee fu quella di costruire roulotte con corpo in fibra di vetro. Perché in fibra di vetro? Primo, per la campagna del governo di dare slancio all'introduzione di materiali alternativi nelle produzioni di massa, in primis la plastica. E in secondo luogo, la regione abbondava nella produzione di prodotti chimici, utilizzati per fabbricare vetroresina, resine epossidiche e altri polimeri .

Dopo la costruzione della roulotte, il giovane capo squadra Dyachenko e l'ingegnere capo Ivanov decisero di cimentarsi nella creazione di una macchina. Ovviamente progettare una carrozzeria di un'auto richiede un disegno più complesso e un diverso approccio allo sviluppo e alla progettazione. A tale scopo furono inviati due laureati dell'Istituto Kharkov, che avevano esperienza di lavoro con la fibra di vetro per lo sviluppo di vetture da corsa Hadi. I problemi da affrontare furono molti, in quanto la squadra di ingegneri e progettisti di fatto CREARONO la tecnologia di fabbricazione di carrozzerie in vetroresina.

Il primo risultato di questo lavoro fu un modello in scala 1:10 del minibus, che venne chiamato "Start". Quando il progetto definitivo dello "Start" fu approvato da tutti i membri del Comitato provinciale del Partito, il gruppo di ingegneri iniziò a produrre modelli di gesso a grandezza naturale  Successivamente, da questo modello venne creata la controforma della carrozzeria, e da un altro modello venne creata la controforma dell'interno.
Per una maggiore rigidità sono stati utilizzati degli irrobustimenti metallici, fatti passare dentro le porte, nel pavimento, sui montanti e sul padiglione, il tutto saldato insieme. La carrozzeria venne installata sul gruppo telaio-motore della GAZ-21.

Il primo minivan Start (in realtà un manichino non marciante) fu verniciato in avorio con una striscia ciliegia, e fu allestito come un camper:  in cabina si trovava un divano a tre posti, un armadio, il cofano motore venne usato come tavolo, e nel bagagliaio era montato un lavabo.

Le successive edizioni dello Start videro cambiato il logo e aggiunto un finestrino scorrevole nella finestratura laterale.

Un mese e mezzo prima della fine del 1963, presso lo stabilimento, venne organizzata una frettolosa riunione del consiglio del Comitato di Stato per i trattori e macchine agricole dell'URSS, dove i progettisti fecero pressioni per l'approvazione del progetto. La riunione verteva sull'impiego delle materie plastiche nel settore automobilistico e agricolo, quindi i progettisti puntarono molto sulla carrozzeria dello Start per ottenere l'approvazione.

Dopo aver ricevuto l'OK al progetto, molte correzioni nel design della vettura dovevano essere fatte prima dell'avvio dell'assemblaggio del prototipo, che fu portato avanti giorno e notte. Come risultato, a metà dicembre il primo Start coprì con successo una distanza di circa 1.000 km, arrivò a Mosca dove creò scalpore tra il pubblico e fece notizia, tanto da comparire nel programma televisivo "Time", sulla Pravda, e ovviamente al Cremlino. Inoltre, questo veicolo fu esposto nel dicembre 1963 presso la mostra di realizzazioni economiche dell'URSS e fu mostrato a Nikita Kruscev, che ne rimase soddisfatto.

I designer e gli ingegneri tornarono alla fabbrica acclamati come eroi per aver avuto l'approvazione di Kruscev, e l'OK dal presidente del Comitato trattori e macchine agricole per 50 eseplari. La produzione iniziò nel gennaio 1964, e il primo Start prodotto venne donato a Shelest, Segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista dell'Ucraina. Lo Start di serie, bianco con una striscia blu, aveva già una cabina passeggeri con sedili individuali, ma per l'alto papavero a cui era destinato venne dotato di un sistema autonomo di comunicazione con il KGB con l'antenna montata sul tetto del veicolo

Per la sua versatilità e l'ampio spazio a disposizione, alcuni GAZ Start, di cui era iniziata la produzione in piccola scala, vennero allestiti come veicoli speciali, principalmente furono impiegati nel settore radiotelevisivo e cinematografico. Ad esempio, uno Startvenne usato durante le riprese del film "Prigioniero del Caucaso" (???????????????), e un altro era impiegato nella televisione regionale e per "Radio Lugansk" e per questo era facile intravederlo in occasione di molti eventi. Quest'ultimo era dotato di attrezzature speciali, in particolare diverse antenne e grandi altoparlanti sul tetto. Secondo alcuni, questa macchina è stata utilizzata nella sua "professione" fino a fine 1980.

Dopo la fornitura centralizzata 50 veicoli, fu interrotta la produzione di minibus e lo Start venne prodotto su ordini specifici di piccoli lotti, principalmente come taxi. Così, in poco più di tre anni (1964-1967) dallo stabilimento uscirono solo circa 100 minibus.

Nel 1964, Antonov che era in prima linea in questo progetto fu spostato al Consiglio economico di Donetsk. E poiché credeva nello Start, decise di inserirne alcuni esemplari nel servizio di carpooling di Donetsk. Il parco di carpooling contava circa 1.000 vetture ed era dotato di una propria officina di riparazione. In questa officina venne portato il controstampo dello Start, non più utilizzato, e furono prodotti minivan gemelli allo Start, chiamati Donbass. Non ne furono prodotti più di dieci. Il minibus Donbass si differenzia dallo Start solo per l'emblema sul muso.

Purtroppo, il progetto Start, nonostante fosse innovativo e promettente, non ricevette ulteriore sviluppo per una serie di motivi: tecnologia di produzione " grezza" e laboriosa dei corpi vettura in vetroresina, non adeguata alla produzione di massa; l'elevato costo dei materiali. Ma la ragione principale, secondo i creatori della macchina, fu l'invidia di altri direttori di stabilimento e di ricerca dell'industria automobilistica che cercarono di mettere i bastoni tra le ruote per impedire la realizzazione di un progetto in cui si sarebbero trovati fuori dai giochi per mancate competenze. Naturalmente, questi burocrati hanno fatto di tutto, comprese pressioni al Partito, affinchè la piccola  fabbrica abbandonasse la sua iniziativa .

Sembrerebbe la fine... ma c'è ancora un altro capitolo nella storia dello Start. Alla fine del 1966 , quando la produzione di minivan era praticamente crollata, nella fabbrica di Lugansk, su iniziativa di tale Melkonov fu cominciato lo sviluppo delle attrezzature per la produzione di un "loro" Start.

La tecnologia di carrozzeria in vetroresina utilizzata era totalmente diversa da quella originale: corpo minibus senza controstampo interno, e uno stampo di legno naturale. Questo metodo richiede più tempo in termini di rifinitura, in quanto la superficie esterna necessita di pulizia stuccatura. A causa di questo, sono stati prodotti circa 20 esemplari.

Ad oggi si sa solo di alcuni minivan sopravvissuti sul territorio dell'ex Unione Sovietica - tre a Mosca e uno in Kramatorsk.

E questa è la fine di questo progetto. Estetica discutibile finchè si vuole, ma è stato un peccato che lo sviluppo dello Start non abbia ricevuto la giusta attenzione "dall'alto", visto anche il tema dell'uso di materiali alternativi nel settore automobilistico che oggi sta prendendo sempre più piede. Ma il minibus Start è stata la prima auto con carrozzeria in plastica che ha ricevuto un riconoscimento del pubblico.

Infine, qualche dato tecnico, trattandosi in sostanza di un corpo vettura minivan "calato" su un telaio di una GAZ-21, uso i dati tecnici di quest'ultima:
Motore "M-21", 4 cilindri in linea, 2.4l a benzina, 75bhp, in posizione centrale anteriore
Trazione posteriore
Cambio a 3 marce manuale
Passo 2,7m (ma è possibile che sia stato allungato spostando avanti l'avantreno)
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Offline nigel68

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Re: auto inusuali
« Risposta #58 il: 26 Settembre 2013, 16:47:00 »
Americanissimo nello styling... coda Mercury, frontale Chevrolet, molto bello...solo la vista laterale è imbarazzante :D

"Quando un italiano vede passare un'auto di lusso il suo primo pensiero non è di averne una anche lui, ma di tagliarle le gomme" - Indro Montanelli 1909-2001

Offline Quetzalcoatl

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Re: auto inusuali
« Risposta #59 il: 26 Settembre 2013, 16:50:40 »
Muhahahhaha concordo!!! :D
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