Come già scritto, io ho avuto per 12 anni, una ID(=idèe) 20 super del 1969.
Voglio integrare il profilo tratteggiato da t.bird su questa "astronave" scesa tra noi comuni mortali nelle date indicate: le sospensioni idropneumatiche erano state regolarmente montate,negli ultimi 2 anni di produzione(54-55) sull'ultima versione dell'ammiraglia Traction Avant 15 six , solo posteriormente, come si vede da questo esemplare "seduto" come capita alle "Dee"
Molto interessante lo spirito che ha mosso la progettazione della Dea e la sua straordinaria(ancora oggi) ricchezza di servo assistenza:la sicurezza.
Le sospensioni idropneumatiche, nonostante riservassero un insuperabile confort di marcia, pari alle vetture d'oltreoceano, assicuravano una tenuta di strada straordinaria(non presente sulle auto USA); il pedale del freno, con una corsa ridottissima, di pochi mm, una volta acquisita la necessaria sensibilità, consentiva di ridurre notevolmente i tempi di frenata; il cambio semiautomatico, permetteva una guida più concentrata e meno affaticante; il servosterzo comandato con volante monorazza ad assorbimento d'urto, inesistente sulle auto europee di allora, consentiva un'inaspettata agilità del cetaceo da quasi 5 metri.Tutto ciò grazie ad una pompa ad alta pressione,cuore pulsante di un circuito di olio idraulico(rosso sino al 1967, verde successivamente) ad alta pressione.
Un progetto e realizzazione così ambizioso non poteva non lasciare morti e feriti sul campo: la motorizzazione era quella della vecchia TA, risalente agli anni 30 e il continuo ritocco della cilindrata(1911, 1989, 2175 e 2347) in 20 anni di produzione, la dicono lunga sull'inadeguatezza di questo punto. All'origine si era pensato ad un 6 cilindri (arrivato 15 anni dopo con la SM) e invece si era rimasti ad un rumoroso 4 cilindri.
Altra, invitabile, pecca di gioventù, fu l'impianto idraulico, nel quale circolava un olio corrosivo(rosso), grande spauracchio in caso di utilizzo non frequente.
Visto che l'auto costava un occhio della testa(e che comunque per la Citroen fu, economicamente , un mezzo fallimento), si decise di assicurare ai proprietari un'assistenza gratuita 24 ore su 24 estesa a tutta Europa
che portò ad un ennesimo bagno di sangue economico.
Il tutto venne risolto attorno al 1966, con l'introduzione dell'olio verde LHM tuttora utilizzato su servosterzi moderni. Purtroppo chi possiede una DS/ID ad olio rosso non può utilizzare olio verde se non sostituendo buona parte del circuito.
I detrattori dell'epoca, ironizzarono ampiamente quando, nel 57, venne presentata la Id, versione semplificata e più economica della DS che, delle peculiarità moderne della DS, manteneva solo le sospensioni idropneumatiche. Il volante aveva diametro maggiore per supplire alla mancanza di servosterzo....non voglio neanche immaginare lo sforzo per ruotare il volante.
In realtà l'obbiettivo era quello di proporre alla clientela meno abbiente, un'auto straordinaria ad un prezzo più ragionevole.Si prese una bella rivincita vincendo nel 1959 il Rallye di Montecarlo.
La versione ID venne prodotta sino al 1969, con il passare del tempo, acquisì le peculiarità della DS ma non ebbe mai il cambio semiautomatico. Dopo il 69 si chiamo D e rimase la versione economica della DS.
Tra le particolarità meno conosciute, soprattutto per chi non l'ha posseduta: il cambio dei pneumatici avviene portando, con l'apposita leva di regolazione, al livello più alto le sospensioni, si pone il cric nel foro e poi si fa ridiscendere all'altezza minima e la ruota da sostiuire, rimane, come per magia, sollevata.
La scelta, insana in termini di durata, di porre la ruota di scorta nel cofano motore, consente, in caso d'incidente frontale, con il suo sollevamento da urto, di piegare in due il lungo cofano ed evitare danni agli occupanti.
Tra le varie genialità, gli indicatori di direzioni posteriori, posti in corrispondenza dei montanti posteriori, oltre che stupendi esteticamente, molto più visibili e sicuri(solo la Punto quasi 40 anni dopo, li ripropose...); alle già citate parti di carrozzeria smontabili e sostituibili facilmente perchè imbullonate, anche il lunotto posteriore si sostituisce in pochi minuti; la carenatura della "pancia", per questioni aerodinamiche e di raffreddamento motore; dal 1967 i fari abbaglianti rotanti hanno dato ulteriore sicurezza alla guida.
Un aneddoto: le prime DS che vennero importate in Italia furono sottoposte a modifica che annullò la rotazione dei fari perchè....il nostro codice non lo prevedeva
Era normale invece che le ID bifaro(come la mia) non avessero i fari rotanti...erano le sorelle economiche
In realtà erano solo scollegati, con un piccolo intervento ruotavano anche loro....
Una pecca grave era il surriscaldamento dell'abitacolo, dovuto alla posizione arretrata del motore(la prima candela corrisponde alla parte centrale del cruscotto) che creava una pancia, adeguatamente riscaldata, nella parte centrale,sottostante il cruscotto.
Questo difetto e la rumorosità erano stati risolti parzialmente nelle versioni di maggior prestigio(Pallas) tramite pannelli isolanti e fonoassorbenti.
Riassumendo, forse l'auto più geniale della storia dell'auto, a mio parere insuperata tuttora e definitiva nella sua veste iniziale. Le carrozzate cabrio e coupè, anche se di valore di mercato decisamente superiore alla berlina, sono a mio parere disarmoniche rispetto al progetto originario. Personalmente non amo neanche le opulente versioni Pallas che con appendici cromate, ledono la purezza della linea originaria.
