Il Forum di Passioneauto.it
Tecnica => Meccanica ed elettronica => Topic aperto da: aldoz - 26 Novembre 2011, 07:36:06
-
Il motore della mia gt junior ha grossi problemi di avviamento a caldo, bisogna aspettare un pò di tempo che si raffreddi per poterlo mettere in moto senza problemi. Ed in ogni caso non è mai particolarmente brillante.
Portata da un meccanico abbiamo verificato accensione e carburazione verificandone il corretto funzionamento.
Abbiamo quindi proceduto alla verifica della compressione ed abbiamo dovuto constatare una forte perdita di compressione ad almeno due cilindri. Dopo aver staccato il tubo di recupero dei vapori d'olio ci è sembrato che uscisse anche del gas di scarico :-(
Di preventivi precisi non è ho ancora fatto nessuno, o quasi, però mi sembra di capire che per revisionare completamente il motore estraendolo dall'auto ci vogliano circa 2000 o forse anche più...
So che in qualche caso si effettuano anche revisioni meno impegnative ma vorrei capirne i risvolti, immaginando anche i motivi che hanno portato il motore in queste condizioni, a parte l'età.
Immagino anche che una diagnosi precisa non sia possibile senza aprire il motore ma intanto una chiacchierata non credo che guasti...
-
beh i motivi sono semplici.....un auto con 40 anni,non si sa quanti km può aver percorso....magari te ne segna 95000,ma in realta sono 195,295,395....chi lo sa?
comunque si ,io per rifare da cima a fondo un 2000 bialbero ho speso circa 2300 euro(smontandolo e rimontandolo io) ;) ;) ;)
-
Si questo lo sapevo.
Volevo dire, se faccio rifare camicie pistoni ed eventualmente la testata senza rimuovere l'albero motore, e quindi senza rifare le bronzine ed altro, a cosa vado incontro?
Insomma, non volendo affrontare il lavoro completo, su cosa dovrei lavorare come soluzione minimale?
Ad esempio mi sono chiesto, è normale che sia siano rovinati due cilindri più degli altri. Potrebbe esserci un problema di lubrificazione su quei due cilindri?
-
l'usura non avviene sempre uguale su tutti i cilindri,rifare solo pistoni ,non so,bisognerebbe capire come è messo il banco.....poi tutto sta a capire quanti km ha il motore,su un motore con 400milakm non ha senso...poi se non mi sbaglio per smontare le camice nel bialbero alfa il lavoro si complica ,se non tiri giu il motore,ma aspettiamo pareri più autorevoli ;) ;)
-
Pistoni e camicie, non solo pistoni.
Credo che smontando la coppa dell'olio e accedendo da sotto per aprire i piedi di biella si dovrebbe riuscire a farlo senza staccare l'albero motore.
-
l'usura non avviene sempre uguale su tutti i cilindri,rifare solo pistoni ,non so,bisognerebbe capire come è messo il banco.....poi tutto sta a capire quanti km ha il motore,su un motore con 400milakm non ha senso...poi se non mi sbaglio per smontare le camice nel bialbero alfa il lavoro si complica ,se non tiri giu il motore,ma aspettiamo pareri più autorevoli ;) ;)
Pistoni e camicie, non solo pistoni.
Credo che smontando la coppa dell'olio e accedendo da sotto per aprire i piedi di biella si dovrebbe riuscire a farlo senza staccare l'albero motore.
avevo capito,chiaro che se fai i pistoni rifai anche le camice....anche gli gnu lo sanno :-\
-
Pistoni e camicie, non solo pistoni.
Credo che smontando la coppa dell'olio e accedendo da sotto per aprire i piedi di biella si dovrebbe riuscire a farlo senza staccare l'albero motore.
Su quei motori la canna è smerigliata assieme al basamento, è bene seguire la procedura di revisione corretta verificando accoppiamenti e serraggi. Col motore montato sull'auto è impossibile fare un lavoro corretto. Il difetto tipico di un lavoro approsimativo è il trafilaggio di antigelo nella coppa proprio per errore di montaggio o mancata smerigliatura canna monoblocco, inoltre considererei la tenuta delle valvole e quelle costano purtroppo!
Personalmente anche solo nei casi di bruciatura testa non consiglio mai una revisione parziale quando ci sono chilometri alle spalle. Meglio spender bene una volta che spender male 2 o 3 volte e non avere certezze.
-
Su quei motori la canna è smerigliata assieme al basamento
Mi spieghi meglio cosa è questa procedura?
-
Mi spieghi meglio cosa è questa procedura?
Non è una procedura, quel motore ha l'accoppiamento tra canna basamento con una bisellatura, la canna in acciaio avendo dilatazione termica diversa rispetto l'alluminio del monoblocco viene smerigliata per garantire la perfetta tenuta, l'anello che comunque và interposto serve per compensazione, infatti su quel motore è consigliabile sostituire anche i prigionieri banco testa, tendono a snervarsi a causa delle continue escursioni termiche. Sono motori particolari e anche all'epoca non era da tutti metterci le mani!
-
Ha detto già tutto Cekk! Comunque, se hai tutti questi problemi, ti converrebbe mettere in preventivo un rifacimento completo del motore...a questo punto però le cifre cominciano a salire :(
-
L'ideale per risparmiare sarebbe poter trovare qualche donatore... il problema e' che i motori di 1300 junior non e' che crescano sugli alberi..
-
L'ideale per risparmiare sarebbe poter trovare qualche donatore... il problema e' che i motori di 1300 junior non e' che crescano sugli alberi..
Guarda, ultimamente non è facilissimo trovarne, ma per la III serie non ci sono grossi problemi e spesso si trovano motori interi e già revisionati intorno ai 1500 euro....potrebbe essere una soluzione....
-
Guarda, ultimamente non è facilissimo trovarne, ma per la III serie non ci sono grossi problemi e spesso si trovano motori interi e già revisionati intorno ai 1500 euro....potrebbe essere una soluzione....
Infatti anche questa è una ipotesi che sto valutando, proprio su quelle cifre.
Però prima di decidermi vorrei potermi fidare di chi farà il lavoro...
-
Infatti anche questa è una ipotesi che sto valutando, proprio su quelle cifre...
te lo dico perché ci sono passato ed è una cosa da valutare seriamente...
-
te lo dico perché ci sono passato ed è una cosa da valutare seriamente...
Allora di qualche dettaglio ne parliamo in pm se ti va.
-
Oggi bel giretto al Tuscolo per svegliare la batteria che era ferma da prima di natale.
La rossa in salita si è comportata benino ma è evidente che il motore non è più all'altezza del suo blasone.
Entro la prossima primavera dovrò fare qualcosa se voglio sentirmi libero di girare un pò di più con il bel tempo...
-
La rossa in salita si è comportata benino ma è evidente che il motore non è più all'altezza del suo blasone.
non è solo il fatto che sia un 1.3......anche la mia 1750 in salita è penalizzata,hanno dei rapporti lunghi che non permettono di divertirsi molto in salita ;)
-
Senza dubbio ma il mio è proprio spompatino :-(
-
Senza dubbio ma il mio è proprio spompatino :-(
ma hai provato qualche altro 1.3??.perchè io mi ricordo che quando lo avevo,il 1.3,in salita era propio "fiacco"
-
ma hai provato qualche altro 1.3??.perchè io mi ricordo che quando lo avevo,il 1.3,in salita era propio "fiacco"
si purtroppo non sono dei mostri in salita anche perche solo un genio come chi l'ha costruita poteva montare i rapporti del 1600
-
ma hai provato qualche altro 1.3??.perchè io mi ricordo che quando lo avevo,il 1.3,in salita era propio "fiacco"
No, non ne ho provati altri ma è stata fatta la prova di compressione e mi hanno detto che almeno due cilindri ne hanno poca... però non l'ho ancora fatto aprire per capirne esattamente il motivo, sto aspettando di trovare qualcuno di cui potermi fidare.
-
Io hò fatto di recente il motore della mia gtv 2000 del 72 la spesa è stata di circa 2200 euro di canne e pistoni mi sembra costino 900 euro, bronzine, squadratura albero motore supporti di banco, altezze canne monoblocco, pompa acqua, catene distribuzione sotto e sopra, tendicatena, sostituzione di tutte le valvole di scarico e smerigliatura di quelle di aspirazione, sostituzione di sedi in acciaio adatte alla verde e guide valvole, lavorazione condotti di aspirazione e scarico raccordo ai collettori di aspirazione, bilanciatura complessivo albero motore bielle e pistoni e volano che è stato anche leggermente allegerito, lo scopo era comunque la bilanciatura fatta ad arte, con serie completa di guarnizioni e paraolio, dimenticavo sostituiti anche i prigionieri, tutto questo di rettifica con montaggio già effettuato, a parte la chiusura della testata dove hò potuto constatare lo splendido lavoro della testata che anche se non fatti al flussometro i condotti erano veramente belli lisci, la rettifica fassina di padova questi lavori li fà da sempre e per loro mettere le mani sul motore di un'alfa storica è sempre un piacere, ad aldoz consiglio come del resto tutti il lavoro completo per spendere bene i soldi una sola volta.
-
Ormai è primavera inoltrata e sto iniziando a convincermi ad andare avanti..
dovrò trovare qualcuno affidabile a roma..
-
In attesa di fare dare una controllata generale alla rossa da un buon meccanico mi sono messo un pò a studiare.
Sembro uno di quelli che legge i libri di medicina e si sente addosso tutti i malanni, ahaha...
C'è qualche volontario che mi spiega bene come funziona il vapor lock?
Da quello che ho letto potrebbe causare proprio lo stesso problema che ho io sul gt, quando è calda, soprattutto a seguito di periodi di incolonnamenti nel traffico, la macchina una volta spenta potrebbe decidere di non partire più a meno di non farla riposare per un quarto d'ora..
Qualcuno ha esperienza di questo fenomeno con il gt? o in più in generale con i weber? Può veramente arrivare ad impedire del tutto l'avviamento o è più facile che si limiti a rendere la macchina schifosamente scarburata??
Quando dovesse succedere ci sono delle prove che posso fare per avere una idea più precisa del problema? Avrei pensato ad aprire le calottine dei carburatori per farli ventilare prima di riprovare a mettere in moto, è una stupidaggine?
-
In attesa di fare dare una controllata generale alla rossa da un buon meccanico mi sono messo un pò a studiare.
Sembro uno di quelli che legge i libri di medicina e si sente addosso tutti i malanni, ahaha...
C'è qualche volontario che mi spiega bene come funziona il vapor lock?
Da quello che ho letto potrebbe causare proprio lo stesso problema che ho io sul gt, quando è calda, soprattutto a seguito di periodi di incolonnamenti nel traffico, la macchina una volta spenta potrebbe decidere di non partire più a meno di non farla riposare per un quarto d'ora..
Qualcuno ha esperienza di questo fenomeno con il gt? o in più in generale con i weber? Può veramente arrivare ad impedire del tutto l'avviamento o è più facile che si limiti a rendere la macchina schifosamente scarburata??
Quando dovesse succedere ci sono delle prove che posso fare per avere una idea più precisa del problema? Avrei pensato ad aprire le calottine dei carburatori per farli ventilare prima di riprovare a mettere in moto, è una stupidaggine?
l'alfaromeo non patisce molto di questo fenomeno, tanto piu sui weber , di solito quando questo accade è un problema di livelli del galleggiante, per tanto ti consiglio di regolare i galleggianti e al limite sostituire gli spilli conici se ti servono i dati di regolazione fammi sapere che te li mando
-
Ok, quindi scartata del tutto anche questa ipotesi...
I carburatori hanno sicuramente bisogno di una bella revisione ma prima dovrei essere sicuro che sia tutto a posto nel motore...
Vedremo che dice il meccanico.
Ti ringrazio per l'offerta di documentazione, non so se avrei già il coraggio di regolarli da solo... anche se è solo questione di tempo, per questa messa a punto generale mi affiderò agli specialisti
-
Se due cilindri non hanno compressione puoi fare tutte le regolazioni che vuoi ma il risultato......
-
Se due cilindri non hanno compressione puoi fare tutte le regolazioni che vuoi ma il risultato......
E' quello che ho detto... prima voglio fare misurare bene la compressione, l'altra volta non mi hanno convinto tanto..
-
C'è qualche volontario che mi spiega bene come funziona il vapor lock?
Il vapour lock è un fenomeno fisico che interessa principalmente gli organi di pompaggio, vale per qualsiasi macchinario che li usa, auto comprese , ma in ogni caso NON i carburatori che sono gli "utenti" di questi organi, nel caso specifico la pompa della benzina. La pompa meccanica a membrana funziona bene quando il fluido che deve mettere in movimento ( il carburante ) si comporta in maniera uniforme entro la gamma di temperature di funzionamento. Semplicemente può succedere che tutti gli organi meccanici collegati ( monoblocco, pompa benzina, ecc.) abbiano una temperatura elevata tale da far evaporare ( in gergo "bollire" ) e/o far fare le bollicine alla benzina dentro le tubazioni. In questo caso la classica pompa a membrana non riesce più ad aspirare il carburante e di conseguenza non riesce a spingerlo verso i carburatori. Fenomeno molto conosciuto in passato, causato dalla posizione fisica della pompa vicinissima al monoblocco e magari vicino anche agli scarichi, prima dell'arrivo delle pompe elettriche separate che potevano esser posizionate in aree meno calde. Esistevano dei rimedi empirici che potevano aiutare : attendere che il tutto si raffreddasse, oppure buttare un po' di acqua fresca sopra la pompa carburante. A suo tempo Quattroruote aveva trovato che uno dei rimedi era di mettere sopra la pompa un mezzo limone ! E funzionava !
-
Il vapour lock è un fenomeno fisico che interessa principalmente gli organi di pompaggio, vale per qualsiasi macchinario che li usa, auto comprese , ma in ogni caso NON i carburatori che sono gli "utenti" di questi organi, nel caso specifico la pompa della benzina. La pompa meccanica a membrana funziona bene quando il fluido che deve mettere in movimento ( il carburante ) si comporta in maniera uniforme entro la gamma di temperature di funzionamento. Semplicemente può succedere che tutti gli organi meccanici collegati ( monoblocco, pompa benzina, ecc.) abbiano una temperatura elevata tale da far evaporare ( in gergo "bollire" ) e/o far fare le bollicine alla benzina dentro le tubazioni. In questo caso la classica pompa a membrana non riesce più ad aspirare il carburante e di conseguenza non riesce a spingerlo verso i carburatori. Fenomeno molto conosciuto in passato, causato dalla posizione fisica della pompa vicinissima al monoblocco e magari vicino anche agli scarichi, prima dell'arrivo delle pompe elettriche separate che potevano esser posizionate in aree meno calde. Esistevano dei rimedi empirici che potevano aiutare : attendere che il tutto si raffreddasse, oppure buttare un po' di acqua fresca sopra la pompa carburante. A suo tempo Quattroruote aveva trovato che uno dei rimedi era di mettere sopra la pompa un mezzo limone ! E funzionava !
spiegazione superlativa , anche se molti vengono definiti problemi di vapor lock ma poi in definitva avendo i levelli alti e spegnendo l'auto a caldo la benzina aumenta di volume e trafila dall' emulsionatore e ingolfa il mezzo, nei motori ho trovato di tutto ma un mezzo limone sulla pompa della benzina mi manca :) :) :) una volta una uno t gruppo A in una prova dell'imperiesi prese una pianta e ruppe il radiatore un bel taglio al centro , a fine prova il navigatore ando in una pizzeria si fece dare un' impasto e la stese al centro del radiatore , comunque da noi arrivo , risutato motore arrosto e pizza perfetta da metterci due olive e carciofini
-
l'alfaromeo non patisce molto di questo fenomeno, tanto piu sui weber , di solito quando questo accade è un problema di livelli del galleggiante, per tanto ti consiglio di regolare i galleggianti e al limite sostituire gli spilli conici se ti servono i dati di regolazione fammi sapere che te li mando
Quoto pienamente, di solito o è un problema di livelli o qualche aspirazione d'aria tipica sui collettori in gomma di quei motori, inoltre è importante l'allineamento che va fatto ad arte ;)
-
La spiegazione dei livelli nel carburatore mi piace molto...
In effetti quello che mi lasciava perplesso nelle spiegazioni del vapor lock era proprio il comportamento al riavvio.
Mi spiego meglio: se come detto si crea un problema di alimentazione ai carb mi aspetto, con un minimo ritardo dovuto alla riserva nella vaschetta dei carb, a qualche problema già quando la macchina è in moto.
Quello che proprio non riesco a capire è il fatto che una macchina regolarmente funzionante poi non riparta più, anche se fosse che i tubi, durante il fermo, si sono gonfiati di vapore e la pompa non rende bene, i carb sono comunque pieni (se lo erano allo spegnimento). Piuttosto mi sarei aspettato una accesnione regolare e poi qualche problema subito dopo quando la bolla risale...
-
La spiegazione dei livelli nel carburatore mi piace molto...
In effetti quello che mi lasciava perplesso nelle spiegazioni del vapor lock era proprio il comportamento al riavvio.
I livelli sono un fattore determinante ma non sottovaluterei eventuali aspirazioni che determinano a caldo proprio l'avviamento difficoltoso e non sempre a motore in moto la senti scarburata, alcune alfa mi hanno fatto piangere per delle cose apparentemente futili, sappi che basta poco e se non ti rivolgi a un esperto fai solo peggio
-
L'esperto l'ho già trovato, dopo il passaggio dal meccanico passerà anche da lui...
la discussione mi interessa per capire...
-
Quello che proprio non riesco a capire è il fatto che una macchina regolarmente funzionante poi non riparta più, anche se fosse che i tubi, durante il fermo, si sono gonfiati di vapore e la pompa non rende bene, i carb sono comunque pieni (se lo erano allo spegnimento). Piuttosto mi sarei aspettato una accesnione regolare e poi qualche problema subito dopo quando la bolla risale...
A qualche raduno di auto a carburatori, forse potrai sentire il metodo di spegnimento di qualche vettura : da ferma, grande accelerata e contemporaneamente stacco della chiave di accensione. Ciò permette al carburante di NON bruciare e di rimanere nelle vaschette e parzialmente lungo il collettore se non in camera di scoppio. Al successivo riavvio di solito va tutto bene. Diverso è il comportamento in caso di ingolfamento con i carburatori : devi tenere il piede tutto giù sull'acceleratore mentre tenti l'avviamento, senza "pompare" altrimenti accentui ancora di più l'ingolfata. Ciò fa sì che la maggior quantità d'aria che entra nel carburatore contribuisca a raggiungere velocemente il giusto rapporto aria/carburante. Sono metodi empirici ma una volta era necessario fare così.
-
Visto che stiamo parlando di bialbero e di carburatori, mi servirebbe la vostra opinione su questa cosa:
il mio Gt Junior era fermo da un paio di mesi e so che dopo tempo mi tocca insistere parecchio per riavviarla.
Dunque ho tolto le candele e buttato un po' di benzina nei cilindri.
Riavvitate le candele e messo in moto, mi sono accorto che sputacchiava dalla candela del cilindro vicino al radiatore.
Le candele le ho avvitate a mano con la chiave normale e non mi sembra di averla tirata poco.
Cambio la rondella sotto la candela?
ciao
Fabio
-
Visto che stiamo parlando di bialbero e di carburatori, mi servirebbe la vostra opinione su questa cosa:
il mio Gt Junior era fermo da un paio di mesi e so che dopo tempo mi tocca insistere parecchio per riavviarla.
Dunque ho tolto le candele e buttato un po' di benzina nei cilindri.
Riavvitate le candele e messo in moto, mi sono accorto che sputacchiava dalla candela del cilindro vicino al radiatore.
Le candele le ho avvitate a mano con la chiave normale e non mi sembra di averla tirata poco.
Cambio la rondella sotto la candela?
ciao
Fabio
le hai strette a caldo?
-
Visto che stiamo parlando di bialbero e di carburatori, mi servirebbe la vostra opinione su questa cosa:
il mio Gt Junior era fermo da un paio di mesi e so che dopo tempo mi tocca insistere parecchio per riavviarla.
Dunque ho tolto le candele e buttato un po' di benzina nei cilindri.
Riavvitate le candele e messo in moto, mi sono accorto che sputacchiava dalla candela del cilindro vicino al radiatore.
Le candele le ho avvitate a mano con la chiave normale e non mi sembra di averla tirata poco.
Cambio la rondella sotto la candela?
ciao
intanto consiglio mio non fare quelle cose li, il problema è che si svuotano i carburatori e l' impianto pompa quaindi se vuoi evitere di fulminare il motorino d'avviamento e la pazienza puoi fare due cose, o metti una pompa elettrica , o cosa piu semplice e rapida metti una pompa a mano tipo diesel, sembra una specie di ananas, tanto per spiegarti, la usavano anche sui citroen e peugeot diesel si trova facilmente, intercetti il tubo sotto in arrivo dal serbatoio cosi non si vede , prima dell' avviamento fai il riempimento da quello e poi 3 giri ed è in moto, punto due , nell'alfa ci sono i 4 pozzetti delle candele che sono un vero e proprio ricettacolo di spazzatura quindi..... prima di smontare le candele soffia sempre con aria compressa poi sviti le candele , adesso togli quella che perde la pulisci bene sulla battuta e fai la stessa cosa sulla testa , al limite un po di svitoL SE VA DENTRO NON CI FA NULLA , poi riavviti magari cn una punta di grsso al rame sul filetto della candela , ma non mettere mai benzina dalle candele......
-
Tirate a caldo? No, non l'ho mai fatto semplicemente perchè ne ignoravo la necessità.
Comunque il fatto di buttare benzina togliendo le candele, mi ha sempre dato estremamente fastidio.
Pensa che ieri ne ho rotto una: per forza ho usato il compressore....non voglio nemmeno immaginare cosa possa causare un pezzetto di ceramica dentro la camera di scoppio.
Anche dopo l'avvitatura delle candele ho usato ancora il compressore.....era rimasta un ppo' di benzina sui pozzetti....non si sa mai.
Grazie per i consigli
Fabio
-
Tirate a caldo? No, non l'ho mai fatto semplicemente perchè ne ignoravo la necessità.
infatti non lo dovevi fare...
;)
-
Tirate a caldo? No, non l'ho mai fatto semplicemente perchè ne ignoravo la necessità.
Comunque il fatto di buttare benzina togliendo le candele, mi ha sempre dato estremamente fastidio.
Pensa che ieri ne ho rotto una: per forza ho usato il compressore....non voglio nemmeno immaginare cosa possa causare un pezzetto di ceramica dentro la camera di scoppio.
Anche dopo l'avvitatura delle candele ho usato ancora il compressore.....era rimasta un ppo' di benzina sui pozzetti....non si sa mai.
Grazie per i consigli
Fabio
Col compressore???
MAdo'.. no... a mano!!
Le candele si stringono e si svitano a mano!!!
Rischi di sfilettare la testa!!!
-
Pian pian, no femo casin :D.....il compressore l'ho usato solo per soffiare via le disgrazie da attorno alle candele....
Ma allora si stringono o no a caldo le candele?
F.
-
Pian pian, no femo casin :D.....il compressore l'ho usato solo per soffiare via le disgrazie da attorno alle candele....
Ma allora si stringono o no a caldo le candele?
F.
A freddo!!
ti ho fatto quella domanda perche' a caldo c'e' il rischio di danneggiare la sede!!
-
ok! Visto che ci siamo, avrei un altro problemino e prima di portarla dal meccanico vorrei un vostro parere.
A motore bello caldo, tirando su di giri, mi succede che comincia perdere colpi come se mancasse corrente o benzina.
Mollo l'acceleratore ritornando a giri più bassi e tutto torna normale.
Lo spinterogeno e stato controllato ma non mi sono state sostituite le puntine, i cavi candele sono nuovi e con le pipe in gomma......i carburatori non sono mai stati revisionati.
???
ciao
F.
-
ok! Visto che ci siamo, avrei un altro problemino e prima di portarla dal meccanico vorrei un vostro parere.
A motore bello caldo, tirando su di giri, mi succede che comincia perdere colpi come se mancasse corrente o benzina.
Mollo l'acceleratore ritornando a giri più bassi e tutto torna normale.
Lo spinterogeno e stato controllato ma non mi sono state sostituite le puntine, i cavi candele sono nuovi e con le pipe in gomma......i carburatori non sono mai stati revisionati.
???
ciao
F.
miscela povera, ergo...
-
Ah! Azz....non mi sembra una bellla cosa se uno fa un viaggio autostradale. In ogni caso dovrei avvertire differenza tra inverno ed estate ovvero al variare della temperatura (e densità) dell'aria.
Non ho mai fatto caso.......
grazie
ciao
-
Ah! Azz....non mi sembra una bellla cosa se uno fa un viaggio autostradale. In ogni caso dovrei avvertire differenza tra inverno ed estate ovvero al variare della temperatura (e densità) dell'aria.
Non ho mai fatto caso.......
grazie
ciao
scusa sono col palmare e non riesco a srivere tanto come dio comanda..
Miscela povera non d'aria ma di benzina.. io farei vedere i carbs, magari la verde ristagnante ha fatto qualche piccolo danno...
;)
-
ok....farò dare una controllata
ciao
F.
-
Oggi ho ritirato la rossa dal meccanico...
Una bella messa a punto anche se non risolutiva, riviste fasatura e carburazione. Serrata tutta la bulloneria dello sterzo, e rispessorato lo stesso. Rabboccati tutti i lubrificanti, motore cambio e differenziale...
Anche se l'intervento è solo parziale la macchina è rinata :) sono spariti tutti i vuoti di carburazione, la macchina è regolare ad un minimo bassissimo, pure troppo per i miei gusti, tanto basso che si accende la spia dell'alternatore. Il volante si è alleggerito abbastanza. Non vedo l'ora di provarla fuori città...
Secondo il meccanico la perdita di compressione sta nelle valvole e non nelle camicie per cui abbiamo preventivato di rivederla, appena le finanze lo permetteranno, e a quel punto decideremo se fare qualcosa anche sulle camme :) una preparazione spinta non posso permettermela, e forse non avrei neanche che farne, ma mettendo le camme giuste e togliendo il filtro dell'aria dovrebbe diventare proprio divertente.
Intanto va bene così...
http://youtu.be/EK58dKXnMpM (http://youtu.be/EK58dKXnMpM)
Un mondo di grazie a chi mi ha messo sulla buona strada.. ;)
-
..........una preparazione spinta non posso permettermela, e forse non avrei neanche che farne, ma mettendo le camme giuste e togliendo il filtro dell'aria dovrebbe diventare proprio divertente.
Intanto va bene così...
http://youtu.be/EK58dKXnMpM (http://youtu.be/EK58dKXnMpM)
Un mondo di grazie a chi mi ha messo sulla buona strada.. ;)
Ciao
A proposito dell'albero a camme ti posso dire che chi mi ha venduto la mia, mi disse che aveva sostituito l'originale con quello del 2000.
Ora, essendo di professione totalmente diversa e non avendo un altro GT junior per confronti, mi sento di dirti che non mi sembra di avere una "bestia" sotto mano.
Alla fine, informati bene dal meccanico se vale la pena di sostituire l'albero a camme per qualcosa in più, a meno di non mettere mano anche ad altro.
Ciao
Fabio
-
Beh, non devi aspettarti troppo!!
Il motore dovrebbe diventare un po più divertente ma per ruggire ci vuole ben altro e comunque alla fine è sempre un 1300...
Io avevo sentito dire che sul 1300 si mettevano gli alberi del 1600 ma probabilmente è meglio mettere degli alberi sviluppati apposta.
-
gia!.....comunque se dovesse passarmi per la testa di avere una macchina più performante, mi procurerei un motore 1300 da farci sopra baldoria, mentre l'originale, dopo una bella pulita, lo metterei in soggiorno con sopra un bel piano di cristallo.
ciao
-
Al tavolino di cristallo sul bialbero non ci avevo mai pensato... forte, ahaha..
mi ha fatto pensare a quei due personaggi del film harry ti presento sally che litigavano perchè lui aveva un tavolino da salotto fatto con una ruota di carro...
-
Al tavolino di cristallo sul bialbero non ci avevo mai pensato... forte, ahaha..
mi ha fatto pensare a quei due personaggi del film harry ti presento sally che litigavano perchè lui aveva un tavolino da salotto fatto con una ruota di carro...
A topo gear hanno il monoblocco di un v8 inglese, non ricordo quale auto, come base del tavolino!!
-
A topo gear hanno il monoblocco di un v8 inglese, non ricordo quale auto, come base del tavolino!!
Quel programma all'inizio si poneva bene, ultimamente sto notando l'incompetenza e le storture della bbc
Alcuni reportage sono poco obbiettivi, confronti con auto incompatibili fra loro per non parlare di alcune nefandezze nei confronti di auto italiche e non dalle quali si evince vera incompetenza nel settore. I presentatori e gli show men dovrebbero limitarsi al loro ruolo. Visto il servizio sulle lancia storiche? Disarmante
-
Quel programma all'inizio si poneva bene, ultimamente sto notando l'incompetenza e le storture della bbc
Alcuni reportage sono poco obbiettivi, confronti con auto incompatibili fra loro per non parlare di alcune nefandezze nei confronti di auto italiche e non dalle quali si evince vera incompetenza nel settore. I presentatori e gli show men dovrebbero limitarsi al loro ruolo. Visto il servizio sulle lancia storiche? Disarmante
io sto guardando la versione americana su discovery... sono piu' rozzi ma e' piu' bella!!
Nella prima puntata hanno fatto un confronto con tutte le lambo presenti sul mercato... comprese le versioni speciali balboni ecc. ecc...
Poi si sfidano a colpi di tir americani e auto da rally cross... e poi c'e' tanner foust che e' un pilota professionista.. sono molto piu' obiettivi..
P.s. i tre inglesi sono tutti alfisti convinti...soprattutto clarkson ;)
-
io sto guardando la versione americana su discovery... sono piu' rozzi ma e' piu' bella!!
..............
P.s. i tre inglesi sono tutti alfisti convinti...soprattutto clarkson ;)
A me danno l'idea di esser piu' cazzari che altro ;D ;D ;D
parere personale ovvio!
Fecero un servizio sulla delta integrale....... penoso. A parte la vettura tedesca, un accozzaglia di pezzi e dei tacconi alla carrozzeria assurdi, figuriamoci vederla da vicino. Si lamentavano che in gb non veniva commercializzata, che non esisteva con la guida a destra e poi comparavano una beta del 76 divorata dalla ruggine che hanno distrutto sulla pista esaltandone la rugginosità........ Questi non sono appassionati, fanno scena e basta, si lamentano che alcune case non gli lasciano le auto in comodato d'uso per le prove....... fosse per me non gli lascerei nemmeno una dacia :(
Tuttavia concordo col fatto che almeno la bbc ci prova a fare un programma del genere, da noi nemmeno quello!
-
A me danno l'idea di esser piu' cazzari che altro ;D ;D ;D
parere personale ovvio!
Fecero un servizio sulla delta integrale....... penoso. A parte la vettura tedesca, un accozzaglia di pezzi e dei tacconi alla carrozzeria assurdi, figuriamoci vederla da vicino. Si lamentavano che in gb non veniva commercializzata, che non esisteva con la guida a destra e poi comparavano una beta del 76 divorata dalla ruggine che hanno distrutto sulla pista esaltandone la rugginosità........ Questi non sono appassionati, fanno scena e basta, si lamentano che alcune case non gli lasciano le auto in comodato d'uso per le prove....... fosse per me non gli lascerei nemmeno una dacia :(
Tuttavia concordo col fatto che almeno la bbc ci prova a fare un programma del genere, da noi nemmeno quello!
se da noi facessero un programma di quel genere avrebbero una querela al secondo..
-
Ciao
A proposito dell'albero a camme ti posso dire che chi mi ha venduto la mia, mi disse che aveva sostituito l'originale con quello del 2000.
Ora, essendo di professione totalmente diversa e non avendo un altro GT junior per confronti, mi sento di dirti che non mi sembra di avere una "bestia" sotto mano.
Alla fine, informati bene dal meccanico se vale la pena di sostituire l'albero a camme per qualcosa in più, a meno di non mettere mano anche ad altro.
Ciao
Fabio
Il 1300 spinge da 1300 per quell'auto il 1600 và molto meglio, trovare un motore 1750 o 2000 serebbe l'ideale le cose cambiano molto 130 cv al posto di appena 90 si sentono molto come differenza,e mantenendo il cambio più corto del 1,3 ancora di più.
-
Ma come regge la trasmissione con un 1750 o un 2000 sotto il cofano di un 1300? Mi spiego: il cambio, l'albero di trasmissione ed il differenziale immagino siano dimensionati per il 1300?
ciao
F.
-
Mi sa che le trasmissioni non fossero poi così diverse, forse cambiava qualche rapporto ma credo che strutturalmente siano quasi uguali.
Aspettiamo il parere degli esperti.
-
Mi sa che le trasmissioni non fossero poi così diverse, forse cambiava qualche rapporto ma credo che strutturalmente siano quasi uguali.
Aspettiamo il parere degli esperti.
sono tutti uguali, o meglio cambiava il rapporto della 5marcia, tutte le versioni gt o spider hanno la 5 piu corta da 0,86mentre le versioni berlina hanno la 5 da 0,79 unica differenza è questa , poi a seconda del modello cambiavano i rapporti al ponte, per ildiscorso delle camme dipende moltodagli anni , per abbreviare la discussione le versioni 1300 1600 4carburatori montavano stessa camma 1750 2000 idem in parole brevi si usava due tipi di camma ovviamente questo discorso decade sulle versioni cosi dette speciali tipo gta , ti super, ss ecc ecc
-
Tanto per toglier tutti i dubbi, la comunanza dei rapporti non è sinonimo di intercambiabilità.
Mi spiego, il mio dubbio è se il modulo dei denti del cambio o del differenziale è uguale per tutte le versioni.
Ovvero se tolgo la corona del differenziale del 13oo e la confronto con quella del 2000, dovrei trovare i denti degli ingranaggi della stessa altezza.
Se i moduli dei denti del cambio e del differenziale sono uguali tra 1300 e 2000 vuol dire che sul 1300 gli ingranaggi saranno eterni vista la minore potenza in gioco.
ciao
-
sono tutti uguali, o meglio cambiava il rapporto della 5marcia, tutte le versioni gt o spider hanno la 5 piu corta da 0,86mentre le versioni berlina hanno la 5 da 0,79 unica differenza è questa , poi a seconda del modello cambiavano i rapporti al ponte, per ildiscorso delle camme dipende moltodagli anni , per abbreviare la discussione le versioni 1300 1600 4carburatori montavano stessa camma 1750 2000 idem in parole brevi si usava due tipi di camma ovviamente questo discorso decade sulle versioni cosi dette speciali tipo gta , ti super, ss ecc ecc
In effetti sui gruppi cambio molte parti erano modulari, alberi primari, scorrevoli e sincronizzatori immutati per piu' di 30 anni. Su alcuni modelli si lavorava sulla 5° Ma le coppie coniche erano diverse e i differenziali ne adottavano prevalentemente di 4 tipi con rapportature da 1:39 a 1:44 se non ricordo male. Sui motori cambiava la fasatura e le camme in funzione alle diverse cilindrate, anche in questo caso i tipi di fasatura erano 4 con calettature diverse d'alzata p del pms indipendentemente da valvole al sodio o meno che equipaggiassero i motori. Il progetto busso era finalizzato proprio ad ottimizzare la varietà della produzione, il resto è storia
-
Penso che quando si cambia un rapporto, sia di cambio che di differenziale, si cambino entrambi gli ingranaggi accoppiati, non il singolo, per cui il discorso del modulo non dovrebbe interferire, è chiaro che una coppia di ingranaggi progettati insieme hanno lo stesso modulo..
Quello che importa per l'intercambiabilità sono altri parametri come i calettamenti sugli assi e gli interassi fra i centri, etc...
Come il modulo influenzi la durata non lo so ma non credo che ci sia molta differenza tra una coppia di ingranaggi progettata per 90cv e una per 130cv...
(mentre scrivevo è arrivato il sempre preciso post del cekk... ma posto lo stesso)
-
Altolà...allora mi spiego meglio.... fa parecchia differenza avere su una ruota dentata 90cv o 130cv.
La trasmissione della coppia avviene grazie i denti delle ruote dentate. Il modulo di una ruota dentata è quel valore che mi serve per calcolare le varie caratteristiche dimensionali del dente.
Semplificando ogni dente è come una mensola dove appoggi dei libri....più libri più la mensola dev'essere resistente.
Quello che non ho capito è se i denti degli ingranaggi del 1300 sono uguali a quelli del 2000 cioè se l'altezza del "h" e uguale tra le due versioni. (vedi disegno sotto)
-
Altolà...allora mi spiego meglio.... fa parecchia differenza avere su una ruota dentata 90cv o 130cv.
................
Perchè?
-
Per spiegarti, dovrei farti la dimostrazione dei calcolo con il sistema "lewis" ma è un po' lunghetta e me la dovrei ripassare.
La potenza è il prodotto della coppia per il numero di giri, ma per semplificare considero solo la coppia.
La coppia è il momento torcente, dunque una forza per un braccio. Se scompongo la coppia, considerato il raggio del diametro primitivo della ruota dentata, trovo quanti "N" (newton) spingono sul dente.
Più "N" spingono sul dente più questo dev'essere grosso. Dunque a calcolo risultano diversi i denti delle ruote dentate del cambio e del differenziale del 1300 rispetto il 2000.
In Pratica non so, però cosa ha fatto l'Alfa Romeo, ed è qui la mia curiosità......sono uguali i denti delle ruote di tutte le versioni?
(tanto per estremizzare il dente di una ruota del cambio di una "uno" non può trasmettere la coppia di un camion da cava)
ciao
-
Secondo me il problema va visto al contrario, nel senso: che controindicazioni ho a mettere un ingranaggio progettato per una potenza superiore a quella che mi serve? è più pesante? crea maggiori irregolarità? assorbe potenza?
Se non ci sono controindicazioni di questo tipo secondo me questi ingranaggi non sono progettati esattamente per la potenza che devono smaltire (magari con un fattore di contingenza) ma per classi di potenza, è probabile che chi li produce faccia, ad esempio, ingranaggi fino a 100cv, fino a 200cv, da 400 in su...
Anche dal punto di vista della casa automobilistica che già in partenza sa di dover produrre il mezzo con motorizzazioni diverse non può progettare la trasmissione per ognuna in particolare ma magari ne progetta una o due al massimo per tutta la serie di motorizzazioni di quel modello e, come faceva l'alfa, di tutta una serie... (parlo della 105)
-
si si certo, vanno bene le tue cosiderazione e concernono gli aspetti al di fuori del puro calcolo matematico e ovviamente sono presi in considerazione da chi produce le auto per ovvi motivi di standardizzazione, durata ecc ecc.............ma alla fine....... c'è qualcuno che mi dice se i denti delle ruote dentate del 1300 sono uguali al 2000....e solo una mia curiosità, (denti, non rapporti di trasmissione).
ciao
Fabio
-
Secondo me il problema va visto al contrario, nel senso: che controindicazioni ho a mettere un ingranaggio progettato per una potenza superiore a quella che mi serve? è più pesante? crea maggiori irregolarità? assorbe potenza?
Se non ci sono controindicazioni di questo tipo secondo me questi ingranaggi non sono progettati esattamente per la potenza che devono smaltire (magari con un fattore di contingenza) ma per classi di potenza, è probabile che chi li produce faccia, ad esempio, ingranaggi fino a 100cv, fino a 200cv, da 400 in su...
Anche dal punto di vista della casa automobilistica che già in partenza sa di dover produrre il mezzo con motorizzazioni diverse non può progettare la trasmissione per ognuna in particolare ma magari ne progetta una o due al massimo per tutta la serie di motorizzazioni di quel modello e, come faceva l'alfa, di tutta una serie... (parlo della 105)
Infatti il concetto è piu o meno questo, la trasmissione è di fatto un demoltiplicatore sul quale le forze si scaricano proporzionalmente, di conseguenza la cascata di ingranaggi cambio e il rapporto al ponte sono ripartiti in due gruppi.
In teoria il discorso di Anadiplosi è corretto da un profilo accademico applicato ad un unico rapporto, nella pratica è vincolato ad un processo costruttivo e tecnologico applicato in maniera polivalente. Per questo sia la qualità degli acciai che il ciclo produttivo impongono uno schema modulare, dove spesso il gruppo cascata al cambio è comune a vaie motorizzazioni pur variando in alcuni casi il rapporto al ponte. I costi di progettazione e costruzione di un veicolo incidono prevalentemente sullo studio e realizzazione di fusioni, quindi monoblocchi motore, scatole cambio differenziale, testate non che organi di manovellismo e ingranaggi. Nel caso dei modelli ar l'avanguardia stava proprio nell'adattare il bialbero e i suio schemi di trasmissione a tutti i modelli della gamma. Stesso discorso per altre case automobilistiche. Il cambio della 127 non è tanto diverso da quello delle nuove panda o punto, idem per i motori rimasti piu o meno invariati nella sostanza per oltre 40 anni, vale per il busso come per il lampredi o il famoso 903 figlio della topolino e la 600. Sulla ripartizione delle differenti forze l'ingegneria automobilistica lavora da sempre sulle frizioni le coppie coniche lasciando per quanto possibile invariata la rapportatura, al limite si lavora sulla 5° marcia perchè la modifica non comporta interventi su interassi alberi primari o secondari delle cascate di ingranaggi.
-
si si certo, vanno bene le tue cosiderazione e concernono gli aspetti al di fuori del puro calcolo matematico e ovviamente sono presi in considerazione da chi produce le auto per ovvi motivi di standardizzazione, durata ecc ecc.............ma alla fine....... c'è qualcuno che mi dice se i denti delle ruote dentate del 1300 sono uguali al 2000....e solo una mia curiosità, (denti, non rapporti di trasmissione).
ciao
Fabio
La cascata ingranaggi è identica ;)
-
Oh bene! Vuol dire che se un giorno mi passa l'idea di cacciare il motore 2000 sotto il cofano non sgrano il differenziale o altro.....ergo se lascio invece tutto cosi (motore 1300) , sarà molto difficile che consumi il
cambio o il differenziale.
Comunque, sempre una mia curiosità, se vi capitasse in mano una ruota dentata del cambio, misuratemi con il calibro l'altezza "h" del dente, cosi mi faccio un'idea di che "tempeste" passano dentro i cambi.
ciao e grazie
Fabio
-
Miiiiii l'esame di meccanica applicata.... non ricordo più quanto tempo è uno passato da quando l'ho preparato....
-
Miiiiii l'esame di meccanica applicata.... non ricordo più quanto tempo è uno passato da quando l'ho preparato....
Io ho resettato tutto da anni :D :D :D :D
e pensare che su certi esami ci ho buttato sangue ;D
-
male! dovreste ogni tanto riprendere i quaderni per una ripassata....avete sudato sette camice per passare gli esami ed è un peccato buttare tutto quello che avete imparato...poi il tempo a disposizione gioca a sfavore. A me tocca invece tenere la mente fresca, ogni tanto mi chiedono un dimensionamento o a torsione o flessione o misto ecc ecc.
Per questo mi interessa il discorso cambio e motore a livello teorico...e per capire i motivi di certe scelte.
ciao
F.
-
Vero, bisognerebbe tenersi aggiornati ma quando si svolge un lavoro non attinente o certi programmini facilitano il lavoro, certe finezze si perdono ;)
Lo studio accademico tuttavia non sempre sposa l'aspetto tecnico e costruttivo, vedi le ragioni precedentemente espresse nell'esigenza industriale
-
male! dovreste ogni tanto riprendere i quaderni per una ripassata....avete sudato sette camice per passare gli esami ed è un peccato buttare tutto quello che avete imparato...poi il tempo a disposizione gioca a sfavore. A me tocca invece tenere la mente fresca, ogni tanto mi chiedono un dimensionamento o a torsione o flessione o misto ecc ecc.
Per questo mi interessa il discorso cambio e motore a livello teorico...e per capire i motivi di certe scelte.
ciao
F.
questo invece è costruzioni di macchine o comportamento meccanico dei materiali.. ancora li devo dare... eh mannaggia..
-
spero di fare un po di chierezza!
dunque per quanto riguarda i cambi sostanzialmente unica cosa che varia è il rapporto della 5 marcia , dopo il 71 invece che girare su boccola venne modificato su gabbia a rulli ma questo su tutti i modelli e cilandrate, per quanto riguarda i rapporti posteriorile differenze ci sono eccome o meglio:
i rapporti erano questi
le versioni TI 1300 1600 montavano 8/41 (giulia s compresa)
le versioni GT 1300 1600 1750 montavano 9/41
le versioni 1300 super berlina 9/41 mentre sulle versioni unificate e nuova super 9/43
le versioni 1600 super tutte 9/41
le versioni 1750 2000 berlina 10/43
le versioni GT 2000 veloce 10/41
questo è quanto , le versioni 10 /43 e 10/41 sono diverse da tutte le altre cambia la forma del dente della corona e del pignone la misura dei cuscinetti semiassi ecc ecc, tenete conto che ambe due le versioni di rapporto era previsto il montaggio dell'autobloccante con sforzo maggiore oltre cambiare l'altezza della corona stessa di circa 6 mm di spessore questo sia con o senza autobloccante, optional sulla berlina 2000 di serie sule versioni gt veloce
continua
-
le versioni 1300 1600 gta e ti super avevano lo stesso tipo di rapporto 9/41 di serie a richiesta 8/41 , l'autobloccante era differente piu piccolo sempre con due dischi e con semiassi piccoli.
detto questo ogni rapporto attraverso modifiche si usa tuttora su auto da corsa ma non è semplice come sembra poterlo adattare , nelle versioni autobloccante cambia anche la cassa
piu robusta e con coppa olio differenta leggrmente piu lunga sotto il pignone ( non come quella della montreal) sostanzialmente i rapporti posso sopportare forze be superiori a quelle dichiarate dalla casa per tanto vi assicuro non ci sono problemi a usare con eventuali modifiche un rapporto 8/41 su una 2000 gruppo 2 o turismo competizione che sia ovvio tutto cio non è fatto per sopportare kilometraggi da 300000 km , quindi un 9/41 del 1300 sopporta tranquillamente un 2000 con 130 cavalli e piu .
spero di essere riuscito a farmi capire
-
Io non hò la conoscenza tecnica di molti di voi, ma quella pratica sicuramente sì posso dire che all'epoca quando si trovava in demolizione un motore 1750 o 2000 dalle mie parti ci si precipitava per andare a trattare il prezzo dal demolitore per il semplice fatto che moltissimi proprietari di alfa 1300 sia giulia che gt lo sostituivano e posso dire che decine di proprietari che conoscevo, alcuni sono deceduti per vecchiaia, non hanno mai rotto ne cambio ne differenziale e tantomeno crociere e albero di trasmissione per la superiore potenza installata se non per usura data dai km percorsi, sicuramente si stressa di più il motore perchè la spinta che si riceve in più dalla rapportatuta sopratutto al ponte più corta porta i più smanettoni a darci dentro ancora di più e a sentirsi tutti ferraristi mentre la spinta dei veramente molti cv è un'altra cosa, ma allora era veramente un'altra epoca anche se per mè sembra ieri.
-
giulia nuova super 1300 rossa di un signore di mezza eta', fuse il 1300 originale, montammo sotto un 1750 ci fece 180.000 km lui e non so quanti quello a cui la vendette..... l'auto l'ho vista camminare ancora l'altra volta...
Come gia' detto prima di me da piu' esperti, regge, e anche bene!!
-
adoro leggere ste cose! :D :D una domandina hai tecnici, forse una mia impressione ma il 1750 andava + forte del 2000 berlina.
ora scopro che il cambio era identico..... ::), quindi il 2000 che avevo era una ciofeca????
-
il 1750 ai bassi andava molto meglio a mio parere era piu' immediato nell'erogazione... in allungo il 2000 era migliore...
-
Se ben ricordo questo era dovuto alla corsa più corta del 1750 mentre il 2000 a corsa più lunga prendeva il sopravvento quasi esclusivamente per la maggiore cilindrata, comunque al ritorno dal 2° vostro raduno il motore della mia alfetta gtv 2000 a 6000 giri di 5° girava bello tondo musica d'altri tempi, però l'auto è sempre una gran bella macchina nell'insieme anche paragonadola alle attuali.
Intanto procedono,a rilento ma procedono, i lavori sulla mia gtv 2000 del 72 lì i cv ricavati dovrebbero essere intorno ai 180-185 dovuti alla bilanciatura dell'albero motore bielle e pistoni con canne nuove, bilanciando si è andati pesante che in realtà è diventato allegerimento del complessivo assieme al volano, che se ben ricordo pur non potendosi chiamare allegerimento hà perso circa un kg in bilanciatura da solo e unito al lavoro sopraffino anche se non al flussometro della testata, in rettifica l'ormai prossimo alla pensione operaio mi hà detto che ci hà messo tutto il mestiere di oltre 40 anni di elaborazioni sul bialbero alfa e i risultati si dovrebbero sentire, l'hò fatto col cuore mi hà detto ormai di queste cose non se ne fanno più e mi hà strappato la promessa di farglielo sentire quando sarà in moto.
Al prossimo raduno magari con i tappi alle orecchie verrò con la gtv 2000 giulia non con l'alfetta perchè hò intenzione di farla cattiva, già all'autobloccante ci hò inserito un disco in più e da calcoli approssimativi dal 25% originale dovrebbe essere al 44% il peso finale dovrebbe essere contenuto sui 900 kg gommata 205-55-15 i 4 koni sono in arrivo..si vedrà comunque vi terro informati sugli sviluppi.
-
1750 e 2000 avevano la stessa identica corsa (l'albero non è però intercambiabile) la corsa era di 88,5 su ambedue i modelli, la differenza maggiore era nel pistone , molto piu piatto che nella 2000 diametro 80 anziche 84, la testa totalmente diversa la 1750 montava sostanzialmente quella della 1600 , le valvole identiche ma con sedi lavorate diversamente sull'aspirazione , la differenza maggiore percepita era l'erogazione di coppia e la disponibilità molto migliore sulla 1750 dovuta anche alla compressione leggermente maggiore dovuta anche alla camera di scoppio che era quella della 1600 , il 2000 montava valvole molto piu grosse e con i condotti corti non è il massimo nell'erogazione oltre che disassate rispetto alla camera di scoppio, i carburatori erano identici e praticamente intercambiabili unica differenza i getti max emulsionatori e freno aria, la stessa camma del 1750 venne adottata anche sulle 2000 , sulle alfetta cosi dette disinquinate vennero adottate altre camme infatti la potenza per alcuni modell scese per poi tornare alle versioni 81 nuovamente con le camme del 1750 le 1054800030001.
per gli autobloccanti inserendo 2 dischi in piu e togliendo due dischi madre (conduttori) si arriva a una taratura del 45 48 % in piu sempre teorica .
-
adoro leggere ste cose! :D :D una domandina hai tecnici, forse una mia impressione ma il 1750 andava + forte del 2000 berlina.
ora scopro che il cambio era identico..... ::), quindi il 2000 che avevo era una ciofeca????
alle volte capitava comunque il 2000 rispetto alle 1750 soffre molto di piu la messa a punto sbagliata, poi tenete conto di una cosa che le alfetta gt naquero 1600 e 1750 con l'avvento della 2000 mandarono in pensione il 1750 (1800) perche proprio le prestazione erano quasi identiche, quindi caro littlegio il tuo 2000 non era una ciofeca :)
-
alle volte capitava comunque il 2000 rispetto alle 1750 soffre molto di piu la messa a punto sbagliata, poi tenete conto di una cosa che le alfetta gt naquero 1600 e 1750 con l'avvento della 2000 mandarono in pensione il 1750 (1800) perche proprio le prestazione erano quasi identiche, quindi caro littlegio il tuo 2000 non era una ciofeca :)
grazie!! comunque il 1750 berlina (l'unica che ho venduto) andava di + del "1800" gt (finito in un fosso) e' del 2000 (anche lui fece na' brutta fine ma era marcio gia' all'epoca) comunque gia' allora trovare un carburatorista in gamba era difficile, ricordo che si usava una specie di vaquometro che era una fetecchia ;)
-
bellissimi resoconti ;)