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Sfide d'epoca => Proponi la tua sfida => Topic aperto da: Frosty the snowman - 28 Febbraio 2013, 14:20:26
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Nel parlare con altri appassionati delle auto preferite, bene o male spuntano sempre i soliti nomi. Le auto più conosciute sono anche le più ricercate e più ambite.
Se questo è normale per un neofita che si avvicina alle auto storiche perchè conosce solo un numero ristretto di modelli celebri, tale tendenza è comunque diffusa anche tra gli appassionati di più vecchia data.
Perchè preferire una MGB ad una Swallow Doretti? Perchè una Mustang ad una Cougar? Perchè una 850 spider ad una Autobianchi Stellina?
Io mi metto tra quelli che preferiscono la auto sconosciute o quasi, lo sapete già. E voi? E perchè?
A parte le motivazioni razionali (facilità nel reperire i ricambi e la documentazione, rivendibilità, ecc) ce ne sono altre irrazionali? Perchè preferire un'auto che quando si va ai raduni se ne incontrano con certezza altre uguali?
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Così a caldo ti posso dire che forse perchè sono auto che hanno fatto la storia del nostro automobilismo e quando si pensa al passato sono le prime che vengono in mente.
Poi perchè magari da piccoli si sognava quel modello di auto e adesso la si vuole possedere dopo tanti anni di attesa.
Poi anche perchè sono quelle più facilmente reperibili e sono quelle che quando si fa anche una banale ricerca, su internet o su riviste specializzate, saltano subito all'occhio.
Poi perchè appunto vedendole più frequentemente in giro ed ai raduni può venir voglia di emulare e quindi di possederne una di quelle viste.
E poi ovviamente anche per banale ignoranza su modelli semi sconosciuti e che quindi non balzano nella mente di chi ricerca una vettura storica.
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Concordo pienamente con Kolpa. Alla fine, è lo stesso motivo per cui in Italia chi vuole una berlina "di classe" compra tedesco, e in buona parte GRIGIO METALLIZZATO. Uscire dagli schemi rende VISIBILE e chi è visibile è anche GIUDICABILE. Molto meglio restare nell'anonimato, nel mucchio, seguire gli schemi e evitare occhi indiscreti...
E questo è il motivo per cui molta gente che mi conosce, non mi capisce ;D
Esempio: "Ma se invece di farti la Trans Am, ti vendevi la Bravo e ti facevi una 159 non era meglio?"
Vagli a spiegare che una 159 da 35000€ dopo un anno ne vale 20000€ e dopo 5 anni sarà diventata una banale auto "vecchia", mentre la Trans Am l'ho comprata a 13000€ e oggi ne vale già 15000...
E soprattutto, vagli a spiegare che con la stessa cifra, di NUOVO, ci compravo una PANDA... con una soddisfazione direi DIFFERENTE... ;D
Solitamente le auto inusuali, come le chiami tu, sono tali in quanto hanno venduto poco (in rapporto alle vendite del settore di appartenenza). Questo può avvenire per due motivi: difetti che pregiudicano la soddisfazione dei clienti e fanno pubblicità negativa; soluzioni tecniche inusuali (appunto) che sono state viste di traverso dal cliente medio. C'è anche la possibilità che tali soluzioni abbiano fatto lievitare il costo dell'auto, senza dare in cambio qualcosa di apprezzabile. E, per finire, ci sono le auto straniere che non sono state esportate ufficialmente nel proprio Paese.
Per il discorso ricambi, BOOOH... vedo un mare di Alfa d'epoca ai raduni, e so che trovare una mascherina o un fanalino è un'impresa disperata... per la mia Trans Am su Internet trovo di tutto, posso perfino scegliere tra pezzi originali, commerciali, revisionati o per elaborazioni... spesso con prezzi ridicoli (peccato per le spese di spedizione, che incidono di solito per il 100%).
D'altro canto, se in Italia la Trans Am è più rara di una Giulia, negli USA è esattamente il contrario, e la quantità di ricambi a disposizione riflette la grande diffusione del mezzo. Guardacaso, la "mole" di pezzi a disposizione è pressochè identica per Trans Am e Corvette, mentre se hai una "normale" berlina hai più o meno i problemi di reperibilità che in italia si hanno per le Alfa.
Riguardo le NON storiche, ad es. mi viene in mente la notorietà che ha assunto la Nissan Skyline GTR R34 dopo il film Fast And Furious. Improvvisamente, frotte di smanettoni hanno fatto carte false per averne una. Cosa non facile, visto che la Sky non è stata importata in Europa nè negli USA, solo in Inghilterra e alcune versioni in Canada... e quindi si trovano tutte, o quasi, con la guida a destra, tra l'altro. Ma la cosa fondamentale è che l'appassionato è disposto a spendere l'equivalente di una Porsche pur di averla. E chi non è appassionato non comprende il motivo... ;)
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Io sono sempre molto attratto dal fascino sportivo ...porsche 911,mini cooper,alfa gt/gta...ecc,ecc..poco importa se molti appassionati condividono l'onore di condurre la stessa vettura.
Sono queste che hanno fatto la storia dell'automobilismo...e sono queste che sogno di possedere o più umilmente di guidare.
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per la mia Trans Am su Internet trovo di tutto, posso perfino scegliere tra pezzi originali, commerciali, revisionati o per elaborazioni... spesso con prezzi ridicoli (peccato per le spese di spedizione, che incidono di solito per il 100%).
D'altro canto, se in Italia la Trans Am è più rara di una Giulia, negli USA è esattamente il contrario, e la quantità di ricambi a disposizione riflette la grande diffusione del mezzo.
in effetti la Trans Am non la considero un auto inusuale, nel senso di questo topic. Tra gli appassionati di americane è una delle più conosciute e ambite. Inusuale è una AMC Marlin, per esempio, sempre restando più o meno in categoria.
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Bravo Frosty, anche a me piacciono le auto insolite, inusuali, rare.
Vuoi mettere la soddisfazione di uno sguardo incuriosito che ti chiede: ma che auto è?
O vuoi mettere la soddisfazione di sentirti dire: finalmente la vedo dal vero!
E anche, vuoi mettere la soddisfazione di guidare un'auto unica, che sai certamente che nessun altro può avere....
Per esempio, su di un'auto rara o unica come la Opac Più, non mi interessano la difficoltà a reperire i ricambi, né la scarsa rivendibilità, e neanche la possibilità che abbia dei difetti, perchè la sua UNICITÀ mi ripaga di tutto! ;)
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Nel parlare con altri appassionati delle auto preferite, bene o male spuntano sempre i soliti nomi. Le auto più conosciute sono anche le più ricercate e più ambite.
Se questo è normale per un neofita che si avvicina alle auto storiche perchè conosce solo un numero ristretto di modelli celebri, tale tendenza è comunque diffusa anche tra gli appassionati di più vecchia data.
Perchè preferire una MGB ad una Swallow Doretti? Perchè una Mustang ad una Cougar? Perchè una 850 spider ad una Autobianchi Stellina?
Io mi metto tra quelli che preferiscono la auto sconosciute o quasi, lo sapete già. E voi? E perchè?
A parte le motivazioni razionali (facilità nel reperire i ricambi e la documentazione, rivendibilità, ecc) ce ne sono altre irrazionali? Perchè preferire un'auto che quando si va ai raduni se ne incontrano con certezza altre uguali?
... ma che bel post,
personalmente preferisco le "inusuali"....quando acquistai la cougar....lì accanto c'era una mustang sempre convertible.... ma il mio occhio si posò sulla bella felina....e anche se coindividono lo stesso pianale e meccanica della mustang... la cougar ha una sua personalità.....lussuosa e sportiva..se ti presenti con la cougar....... ai raduni sarà difficile incontrare un'altra ...hai un'esclusività...poi sarà sempre lei (l'auto ) a segliere te.... un pò come succede con le donne... d'altronde l'auto è femmina.
t.bird
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Io condivido l'una e l'altra!
E bello avere auto sportive e blasonate, che hanno fatto la storia dell'auto, ed e bello anche avere però auto uniche e sconosciute, o molto rare!
Ad automotoretro di quest'anno ho portato una bella Fiat 124 S Moretti Coupe.
Dovevate vedere la gente, chi diceva che era una ferrari, chi una Dino ... Non uno che azzeccava.
Adesso abbiamo comprato una Moretti Sporting 4x4, su base Fiat Campagnola 2000, si stimano circa 20 esemplari costruiti, e pare che il nostro sia l'unico sopravvissuto!
Per lo stesso motivo con cui vai al raduno con una delta integrale, con una ferrari, con un'auto importante per la storia delle auto, così andare ad un raduno con un'auto che hai solo tu, dove difficilmente troverai qualcuno che ti dice "quel particolare non è il suo ecc", ti procura la stessa sensazione di cui sopra, che avere un'auto rara
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Per quanto riguarda le auto d'epoca preferisco quelle che mi facevano sognare da bambino (ma forse anche da adulto), che nel mio caso sono le auto sportive italiane degli anni 70-80, a prescindere dalla loro rarità; per quanto concerne le auto moderne effettivamente preferisco auto valide ma non troppo diffuse, e questo non per un discorso di scarsa appetibilità per eventuali ladri - o meglio non solo - ma perchè non riuscirei mai ad andare in giro con un'auto della quale ce ne sono milioni in circolazione.
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Beh , in questo caso mi trovo d'accordo Nche con te!!
Ci sono anche le auto che hanno un valore affettivo nella nostra mente!
Ad esempio le auto che ha avuto mio padre, ricordarne il profumo degli interni il rombo del motore, sono cose che sono il massimo.
Ad esempio e una vita che vorrei trovare un'alfetta 2000 L, oppure una 131 panorama, benché anche quest'ultima sia una macchina insulsa, il ricordo dei viaggi in ferie e' vivo in me!
Poi ci sono i sogni da bambino e da adulto, ho sognato per anni di comprare uno spiderino, ma non volevo il solito 124 spider, o lo scontato duetto... Che ad ogni raduno c'è ne sono almeno 3 per tipo, volevo qualcosa di meno scontato!
E ci sono riuscito, e' capitata l'occasione della Beta Spider Zagato, e con questa ho coronato il mio sogno!
Ne avevo viste 2 in tutta la mia vita, la mia era la terza!
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Ghibliks, condivido la scelta della Beta; io nella mia coupè (che costituiva il mio sogno nr. 2 dopo il Gt Alfa Romeo) ci sono incappato quasi per caso e, come dice t.bird, è stata lei a scegliere me, però ai raduni ai quali ho partecipato sin'ora era sempre in esemplare unico ed ha sempre riscosso la sua buona dose di complimenti... una bella soddisfazione no?
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...non riuscirei mai ad andare in giro con un'auto della quale ce ne sono milioni in circolazione.
Ecco, questo ad esempio è il motivo per cui adoro le personalizzazioni, anche sulle storiche (purchè non eccessivamente "blasonate"). Non vedo nulla di scandaloso in un Maggiolino con i sedili porsche, o in una cosiddetta "derivata 500". In fondo, la storia dell'auto italiana è legata a doppio filo con le elaborazioni, nomi come Giannini e Abarth sono entrati nella storia al pari delle auto che usavano come "base" per le loro modifiche, il Maggiolino è stato anche trasformato radicalmente (vedi le due ditte romane, Puma e Automirage, e tutti i kit per montare due carburatori e simili. Oltre alle Bahia... e alle semplici parti cromate aftermarket disponibili anche all'epoca). Lo scopo è DISTINGUERSI, e lo si può fare sia con un'auto poco conosciuta, che con una personalizzazione.
La rarità della vettura, poi, può essere ASSOLUTA (ce ne sono poche in circolazione) oppure RELATIVA al luogo in cui si vive (in Italia, per ovvi motivi, gireranno meno auto muscle cars, oppure... Trabant, di quante ne girano negli USA o in Germania). La differenza è nella gestione: un'auto che altrove è presente in grandi quantità può costare qualcosina in più per le spese di spedizione dei ricambi, ma la loro reperibilità non è difficile; un'auto rara presenta seri problemi di reperibilità dei ricambi, e spesso costringe a dover riprodurre dei particolari su ordinazione. Ovvio che il budget a disposizione del collezionista deve necessariamente essere più elevato nel secondo caso. E che tale vettura sarà usata molto meno di una di cui i ricambi sono facilmente reperibili. Ben vengano entrambe, ovviamente... per fortuna di appassionati collezionisti con i soldi necessari a mantenere certi capolavori dell'ingegneria, ce ne sono abbastanza ;)
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Ghibliks, condivido la scelta della Beta; io nella mia coupè (che costituiva il mio sogno nr. 2 dopo il Gt Alfa Romeo) ci sono incappato quasi per caso e, come dice t.bird, è stata lei a scegliere me, però ai raduni ai quali ho partecipato sin'ora era sempre in esemplare unico ed ha sempre riscosso la sua buona dose di complimenti... una bella soddisfazione no?
Anche la mia T/A solitamente è l'unica rappresentante nei raduni. Eccezione fatta per uno fatto l'anno scorso, in cui c'era un'altra T/A di qualche anno più vecchia. In quel caso la soddisfazione è stata ancora maggiore, le due americanone rosse messe una a fianco all'altra facevano la loro porca figura :D
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Condivido molto ciò che dite!
Perciò vi posto un esempio!
La mia storica preferita nonché la prima, e sempre la 124 coupe... È fino a 10 anni fa la usavo sovente, ed a tutti i raduni andavo con quella con lo stupore di tutti i partecipanti, poiché è stata restaurata a regola d'arte, e perché è unicoproprietario di mio padre!
Fino a 10 anni fa, andavo ai raduni, anche quelli fiat... È su 20/30 macchine la mia era l'unica 124 coupe'!
Ed era una gran soddisfazione.
Poi un piccolo club del torinese/cuneese impallinati delle 124 sport, ha iniziato ad inculcare nei neo appassionati lo doti sportive della 124 e così mano a mano ora nel Piemonte ci saranno almeno 50 124 coupe circolanti!
Ai raduni non si può più andare, le trovi di tutte e tre le serie, insomma è diventata scontata come la spider... Ed a me che sono un tipo esclusivo non piace più la cosa!
Infatti sono anni che non vado più ad un raduno con la 124 coupe!
Per ovviare a questo problema, l'ho personalizzata da rally, la copia esatta di una di un rally di Sardegna del 76... Adesso per lo meno e unica!
Mi manca solo 2 fusina da corsa, e poi sarebbe perfetta!
Avevo una 124 berlina fino al 2010, una bella prima serie blu diplomatico, per non andare con la coupe benché mi emozionasse di più, prendevo quella perché ero l'unico ad ogni raduno, poi era stupenda perché conservata e perfetta.
Dopo qualche anno sempre lo stesso club, ne ha tirate fuori 2 o 3... È difatti l'ho venduta!
Ora ovviamente la 124 sport la uso per piacere personale, e la machina più emozionante che ho... Ed a cui sono più legato!
Però ora se posso scegliere un'auto più esclusiva... Preferisco!
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Capisco ciò che dici, e credo che tu, come me, sull'argomento sia combattuto: da un lato ami la tua macchina a prescindere (non credo tu ce l'abbia SOLO per la sua rarità, ma soprattutto perchè ti piace...), dall'altro non vuoi fare la figura della "pecora nel branco" andando ai raduni con una vettura che sarà presente in 20 esemplari. In questi casi, e so di andare contro la maggior parte degli appassionati, credo che l'unico compromesso possibile sia la personalizzazione, come hai fatto tu. E' l'unico modo per avere allo stesso tempo la TUA vettura preferita, e qualcosa che si discosta dalla massa.
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Hai proprio centrato in pieno!
La 124 coupe mi piace a prescindere, la sento mia più di ogni altra cosa!!!
Quando la Guido mi da una scarica di adrenalina, che neanche la 550 mi da!!
E così da sempre!
Per cui in questo caso l'unica via e la personalizzazione!
Invece la 124 berlina, era comodissima, ma sprecata per i raduni e mi annoiava un po', e così non essendo più l'unica, l'ho venduta ed ho preso una bella campagnola!!!
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Sul discorso personalizzazioni chi mi conosce un pò su questo forum, sa bene come la penso..
ed è proprio più forte di me ma non riuscirei proprio a possedere una vettura sia storica che attuale, che possa essere gemella di un'altra.. insomma bimmerizzo un pò tutto ;D
Per ciò che concerne l'oggetto di questo post sulle auto inusuali, certamente le preferisco a quelle più comuni, proprio per questo non comprerei mai una pur simpatica ma banale (per me) fiat 500, diverso sarebbe se fosse invece una Abarth..dove però sarebbe differente anche il prezzo.. ;)
Ed anche la mia Z3 coupe, benchè non ancora storica, credo che sia un esempio recente di una vettura inusuale che come sempre divide le persone che la amano (come me) da quelle a cui si rivolta lo stomaco quando ne vedono una.. ma ciò me la fà piacere ancora di più :)
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Invece la 124 berlina, era comodissima, ma sprecata per i raduni e mi annoiava un po', e così non essendo più l'unica, l'ho venduta ed ho preso una bella campagnola!!!
WOW la Campa... hai fatto un'ottima scelta, pensa che a livello di sospensioni è più evoluta perfino della ATTUALE Campagnola (la versione limitata dell'Iveco Massif): quella attuale ha le sospensioni posteriori a ponte rigido e balestre, la tua ha 4 ruote indipendenti e molle elicoidali. Conosco persone che con la "Campa" ci si divertono un mondo, su e giù per paludi e pietraie ;)
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Ed anche la mia Z3 coupe, benchè non ancora storica, credo che sia un esempio recente di una vettura inusuale che come sempre divide le persone che la amano (come me) da quelle a cui si rivolta lo stomaco quando ne vedono una.. ma ciò me la fà piacere ancora di più :)
Personalmente non amo le vetture tedesche, ma la Z3 Coupè rappresenta una delle eccezioni (un'altra è la BMW 850...). Non c'è niente da fare, è semplicemente una idea maledettamente buona: una sportiva con un ottimo vano di carico, è un incitamento ad usarla anche in villeggiatura o per un breve viaggio, dove di solito una spider viene scartata in quanto ci entrerebbe giusto una 24 ore... inoltre, esteticamente, sposta la forma dell'abitacolo indietro, dando quell'aspetto grintoso della vettura tutto cofano motore che personalmente adoro più di ogni altra cosa in un'auto.
Ah, un'altra BMW che mi piace, e che tra l'altro è sia storica che inusuale, è la Z1, con le sue meravigliose portiere a scomparsa.
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Questa è una vettura che ho scoperto da poco (grazie alla Playstation 3 e a Gran Turismo 5 :D )
(http://gomotors.net/pics/Toyota/toyota-sera-05.jpg)
E' la Toyota Sera (si legge alla francese e significa "Sarà", a sottolineare l'aspetto futuristico). E' stata prodotta dal 1990 al 1996 (quindi il 90% dei modelli sono ultraventennali), monta un tranquillo 1500 da 110cv circa e ha un abitacolo simile a quello della Tigra, con 2 posti anteriori più 2 di fortuna dietro (un passeggero alto sbatterà la testa sul lunotto molto spiovente...)
Come si può notare, le sue due caratteristiche più interessanti sono le porte ad apertura "butterfly" e il padiglione interamente vetrato, che dà all'abitacolo una luminosità incredibile.
Ne sono state prodotte meno di 16000, il che ne fa una vettura da collezione.
Caratteristiche tecniche:
Motore: 1500 aspirato anteriore trasversale, trazione anteriore
Cambio: 4 marce automatico o 5 marce manuale
Freni: dischi ventilati davanti e tamburi dietro (optional, pack ABS e 4 dischi ventilati)
L'abitacolo ha due sedili sportivi anteriori, e un divano posteriore, sagomato per due persone e molto incavato, con un bracciolo fisso centrale e cinture a due o tre punti a seconda delle versioni e dell'anno. Il divano posteriore e la cappelliera possono essere addirittura RIMOSSI garantendo un vano di carico incredibile per le dimensioni della vettura. Tuttavia il bagagliaio con il divano in posizione è sufficientemente ampio, benchè abbia una soglia di carico molto alta.
Il lunotto è un unico vetro sagomato molto grande, senza telaio, e questo, unito al padiglione interamente vetrato, genera molto "effetto serra" d'estate, mitigato dal climatizzatore, di serie su tutte le versioni, e da due tendine a scomparsa sul tetto.
La particolarità del padiglione rende la scocca meno rigida di altre auto dello stesso settore, e le sospensioni morbide aumentano la sensazione di rollio della vettura.
La Sera è stata una delle prime vetture equipaggiate con fari lenticolari, inoltre aveva una lista di accessori molto fornita e interessante, tra cui vari impianti audio. Il top era il Super Live surround Sound, o SLSS: 3 tweeter anteriori (dx sx e centrale), 2 woofer nelle portiere, 2 woofer + 2 tweeter posteriori (in una struttura tubolare sopra la cappelliera), e subwoofer nel baule. Il tutto gestito da una sorgente con tre preselezioni, in grado di far ruotare gli altoparlanti posteriori in avanti o verso l'alto, a seconda del tipo di suono desiderato. Altri optionals erano un sistema di ventilazione filtrato montato sul tetto, e l'"Air Fantasy", un sistema che immetteva nelle tubazioni dell'aria condizionata delle fragranze, in modo automatico o a comando.
Inutile dire che, come tutte le auto giapponesi, la Sera ha la guida a destra, mentre per le vetture vendute nel mercato interno la strumentazione è metrica (è stata venduta anche in Inghilterra, in quel caso gli strumenti sono imperiali). E che, come tutte le vetture giapponesi di successo, ha a disposizione una quantità infinita di personalizzazioni, da kit per assetto sportivo (quasi obbligatorio vista la morbidezza delle molle di serie), a kit estetici, fino a modifiche anche radicali al motore o alla sostituzione dello stesso con il 1500 turbo da 135cv, che può essere portato fino a 270-300cv.
I prezzi di una Sera sono relativamente bassi, si trova in buone condizioni anche a 5000€, a cui vanno sommati il trasporto in Italia e le pratiche per l'immatricolazione.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4f/ToyotaSera-rear.jpg/800px-ToyotaSera-rear.jpg)
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Sera.jpg)
(http://gomotors.net/pics/Toyota/toyota-sera-02.jpg)
(http://images03.olx.in/ui/2/78/53/35687553_1.jpg)
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questa non l'avevo proprio mai vista...
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io sono più "pecorone" perchè in realtà a me interessa il piacere che da a me, non quanti altri hanno la stessa macchina (o oggetto qualsiasi) e chi ce l'ha. E' ovvio che non vivo nella camera dei salami e se la mia macchina ce l'hanno solo i mafiosi russi - per dire - mi girano un po' le scatole, ma poi me ne faccio una ragione..
se vado ad un raduno e ci sono altre macchine uguali, sono pure contento, perchè spesso il piacere è dato dalla "ripetizione" e dall'abbondanza di un'auto: una sfilata di 15 jaguar per esempio, è per me emozionane, per altri una palla. Se ad un raduno di sono 5 e-type, è emozionante (ed evento raro), per altri una barba...insomma un raduno -esempio - di sole DS per me redta uno spettacolo..
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questa non l'avevo proprio mai vista...
Anche a me giunge nuova... devo ancora capire se mi piace o no!!!
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Anche a me giunge nuova... devo ancora capire se mi piace o no!!!
anche per me è una novità! ricorda parecchio la mazda mx-3
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Anche a me giunge nuova... devo ancora capire se mi piace o no!!!
a me piace, perchè mi piacciono in genere gli abitacoli luminosi e le ampie superfici vetrate (che è anche uno dei motivi per cui ci sono poche auto contemporanee che sopporto)
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Personalmente non amo le vetture tedesche, ma la Z3 Coupè rappresenta una delle eccezioni (un'altra è la BMW 850...). Non c'è niente da fare, è semplicemente una idea maledettamente buona: una sportiva con un ottimo vano di carico, è un incitamento ad usarla anche in villeggiatura o per un breve viaggio, dove di solito una spider viene scartata in quanto ci entrerebbe giusto una 24 ore... inoltre, esteticamente, sposta la forma dell'abitacolo indietro, dando quell'aspetto grintoso della vettura tutto cofano motore che personalmente adoro più di ogni altra cosa in un'auto.
Ah, un'altra BMW che mi piace, e che tra l'altro è sia storica che inusuale, è la Z1, con le sue meravigliose portiere a scomparsa.
bravo! Ma io invece le BMW le acquisterei tutte o quasi.. perchè la Z8 non è un capolavoro? E un 2002 tii? E una M3 E30? Vabbe smetto smetto ;D ;D
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questa non l'avevo proprio mai vista...
neanch'io e credo che in Italia non sia mai stata importata, almeno ufficialmente. Sbaglio?
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neanch'io e credo che in Italia non sia mai stata importata, almeno ufficialmente. Sbaglio?
Non sbagli. Anzi, dirò di più: da quello che so, esiste solo con guida a destra. Con strumentazione in KM per Giappone e altri stati, e miglia per Inghilterra e altri.
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io all'inizio della mia affezione x le auto in generale - pare ci sia nato con questa malattia, almeno così dicevano i miei genitori visto che fin da pochi mesi di vita riuscivano a farmi addormentare la sera solo portandomi a fare un giretto sulla 600 di mio padre e poi per non parlare di quando più grandino stando in piedi sul sedile posteriore della 1100 mi aggrappavo allo schienale del guidatore gridando a squarciagola nelle orecchie di mio padre "più forte, più forte" - prediligevo le grosse e maestose berline, magari basse e lunghe, in seguito ho cominciato a ricercare le prestazioni ed ora guardo soprattutto all'armonia delle forme e alla grinta dei motori pur non disdegnando altre più sornione ma con particolari linee mantenendo un occhio selettivo sugli interni ed in particolar modo sulla strumentazione che pretendo completa e razionalmente ben disposta su plance e cruscotti preferibilmente rifiniti in legno o radica - se tutti questi fattori non soddisfano i miei gusti può chiamarsi anche rolls ma non se ne fa di niente specie se c'è il cambio automatico, per me o manuale a 5 m o niente - non sopporto i 4m che ti fanno viaggiare col motore imballato già a 100 all'h.
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Nelson, a volte i cambi sono corti apposta, pensa alla A112, oppure a TUTTE le Muscle Cars americane (compresa la mia che proprio Muscle Car non è, teoricamente sarebbe una sportiva, stesso segmento della Corvette), che ricercano la prestazione sul 1/4 di miglio e strutturano i cambi per quello... la mia, dalle versioni più vecchie con motori prossimi ai 400cv fino all'era della crisi petrolifera e delle norme antinquinamento, con gli stessi motori "strozzati" a 160-180cv, monta cambi (manuale a 4 marce e automatico a 3) che fanno raggiungere al massimo i 200 all'ora. 195Km/h sulla mia, per la precisione, e sapendo che il monoblocco 403 lightweight rompe i supporti di banco se portato fuorigiri, viaggiare a 195 all'ora, con il contagiri mezzo dito OLTRE la linea rossa, non dà una gran bella sensazione ;D
In quel caso io la vedo come una mossa intelligente: un'auto stradale può anche schizzare via come un fulmine al semaforo, ma poi di andare a più di 200 all'ora cosa se ne fa, che i limiti sono di 130 all'ora? Meglio fare un cambio che regali sensazioni con l'accelerazione, piuttosto che fare rapporti lunghi e poi costringere l'utente comune a sfruttarli al 70%...
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Si grazie, della campagnola ne sono proprio soddisfatto!!
Presa quella ho scoperto un mondo nuovo, mi ci sono divertito parecchio!
Ho comprato 3 treni di gomme, estive, da sterrato, ed estreme tassellatissime!
Faccio cose che i fuoristrada moderni si sognano!
Io amo i motori in tutte le loro sfaccettature, su una auto sportiva, mi piace avere il motore sempre su di giri, specie se ASpirato, e con la quinta di potenza.. Vedi il mio 124 sport ai 200 km/h e quasi a 7000 giri!! O come sulla 550 Maranello, che ai 280 togli la quinta a 7500 giri e metti la sesta!!
Ma ad esempio sulla 164 3000 V6, e bello che se sei ai 160/180 il motore gira tranquillo a 4000/4500 giri , e non lo sentì nemmeno!
Dipende l'auto che è, ed il tipo d'uso a cui è destinata!
Bella la Toyota sera, mai vista prima, assomiglia molto alla tigra e vero!
Anche se le auto giapponesi non mi fanno impazzire!
La tua trans am, deve essere stupenda di che anno e'??
Bimmer, adoro la Z3 coupe, un po' per il suo essere insolita, ed molto perché è proprio sportiva!
Ho avuto modo di guidarne una, ed io adoro le auto dove sei praticamente seduto sull'asse posteriore, e una sensazione stupenda, come sulla mia 550!
Cofano lunghissimo, e coda corta... È stupento andare di traverso così!
Sto rivalutando le bmw, da quando per pochi spiccioli ho comprato la mia 320 E36 coupe per fare l'asino sul ghiaccio!
Spogliata dell'interno, saldato il differenziale... Ci sto facendo tutta la stagione, ed oltre ad andare al sestriere con 20 cm di neve per la strada, a volte la uso anche per andare a prendere la mia fidanzata a scuola.
Un'affidabilità pazzesca, zero scricchiolii... Motore superlativo e sound accattivante!
Tanto che mi è dispiaciuto spogliarla di tutto, se sapevo che andava così bene la lasciavo completa!
Invece ho preferito iniziare il restauro a regola d'arte della clio 16v, ma non so se ho fatto bene!!
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commentate
(http://imageshack.us/a/img96/8281/12899693755bce0beb2aa54.jpg)
(http://imageshack.us/a/img268/6526/1289972388920c795b5bb90.jpg)
(http://imageshack.us/a/img803/8581/5777346548ecc8115777b.jpg)
(http://imageshack.us/a/img805/9725/79322133.png)
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Grazie Ghibli
bmw per me è subito sotto la porsche per me ma a volte anche sopra ;)
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la mercedes è un rifacimento su base 80's e look 60's....abbastanza inutile direi.
la 124 l'ho vista dal vivo, affascinante a parte il colore che trovo inadeguato alla linea anche se è il suo originale della presentazione
l'ultima sembra una Lamborghini Espada con 4 porte ed i fari della 130 coupè. cos'è???? :o :o :o
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commentate
ma dove le hai scovate?! La 124 cabrio è fantastica, le altre...
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la mercedes è un rifacimento su base 80's e look 60's....abbastanza inutile direi.
la 124 l'ho vista dal vivo, affascinante a parte il colore che trovo inadeguato alla linea anche se è il suo originale della presentazione
l'ultima sembra una Lamborghini Espada con 4 porte ed i fari della 130 coupè. cos'è???? :o :o :o
a dire il vero le ho scovate su quel sito di cui ho postato il link in un altro argomento.
La Mercedes la trovo sgraziatissima.
Il 124 non l'avevo mai visto e sinceramente il colore non lo trovo così brutto considerando la singolarità e la rarità della macchina.
La Lambo non la conoscevo ed ignoravo esistesse una 4 porte ma in effetti sembrerebbe una Espada ;)
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La 124 è un unico esemplare, ed è l'ultimo progetto realizzato dalla carrozzeria Touring prima della sua chiusura.
Considerato il passato glorioso della carrozzeria in questione, non si sono impegnati più di tanto in questa realizzazione; non stupisce che abbia seriamente contribuito alla fine della storia.
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La 124 l'amore avevo già vista, e nonostante fosse su base della berlina non la trovo così brutta, direi piuttosto elegante!
La Mercedes neanche a me piace... L'espada non mi dispiace anche se la preferisco a 2 porte ovviamente!!
Delle tre direi che la 124 e più carina!
Bimmer, bhe migliore di Porsche e azzardato...
Comunque io preferisco le italiane, per il loro carattere e stile.. Però al posto di rinnegarle completamente ora le bmw le valuto sotto un'aspetto più tecnico!
Ed alcune le trovo parecchio interessanti!
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Ed anche la mia Z3 coupe, benchè non ancora storica, credo che sia un esempio recente di una vettura inusuale che come sempre divide le persone che la amano (come me) da quelle a cui si rivolta lo stomaco quando ne vedono una.. ma ciò me la fà piacere ancora di più :)
incompetenti..... ;)
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incompetenti..... ;)
Confermo, sottoscrivo e approvo. Pur con l'amarezza di chi avrebbe preferito uno stemma italiano su quel cofanone. Tuttavia c'è poco da recriminare, solitamente le linee delle auto tedesche non mi piacciono in quanto troppo pulite e minimaliste (il cruscotto di una vettura GERMANICA è pura praticità e zero orpelli estetici, c'è a chi piace ma io preferisco il design). La Z3 Coupè invece è, in una parola, SEXY.
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Scoperta oggi... qualcuno conosce la BUCCIALI TAV 12 del 1932?
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z13389/Bucciali-TAV-12.aspx
Dice che è un 12 cilindri Voisin con TRAZIONE ANTERIORE (TAV sta per Traction Avant), carrozzeria Saoutchik, e incredibilmente è l'UNICA vettura costruita da questa Casa ad essere stata commissionata da un cliente e venduta allo stesso. Tra l'altro, fu venduta con una carrozzeria diversa (fatta da Guillet), poi sostituita in quanto... brutta! La Casa chiuse proprio nel 1932.
Ho paura di scoprire quanto può valere un'auto del genere...
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Scoperta oggi... qualcuno conosce la BUCCIALI TAV 12 del 1932?
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z13389/Bucciali-TAV-12.aspx
Dice che è un 12 cilindri Voisin con TRAZIONE ANTERIORE (TAV sta per Traction Avant), carrozzeria Saoutchik, e incredibilmente è l'UNICA vettura costruita da questa Casa ad essere stata commissionata da un cliente e venduta allo stesso. Tra l'altro, fu venduta con una carrozzeria diversa (fatta da Guillet), poi sostituita in quanto... brutta! La Casa chiuse proprio nel 1932.
Ho paura di scoprire quanto può valere un'auto del genere...
stupenda!!!
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I Fratelli Bucciali erano conosciuti per le loro vetture a marchio BUC costruite in Francia. Erano specializzati in esecuzioni particolari sia nella meccanica che nella carrozzeria ed avevano idee molto all'avanguardia per i loro tempi. Dopo il 1926 si dedicarono alla trazione anteriore, per cui il marchio passò da BUC a TAV, con motori a 4 o 8 cilindri, tutte in pochissimi esemplari. Alcune avevano le sospensioni con le molle orizzontali e le 4 ruote indipendenti, inusuali per l'epoca. Tra le altre auto dovevano farne una col motore a 16 cilindri utilizzando componenti Continental. La TAV 12 nominata aveva un motore VOISIN di derivazione aeronautica con valvole a fodero, caratterizzato da silenziosità di funzionamento ma da alcune complicazioni meccaniche e consumi di lubrificante notevoli, dovuti soprattutto alla tecnologia dell'epoca. I motori a fodero furono usati anche sui motori stellari di alcuni velivoli negli anni 40-50.
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Visto che si sono citati i motori Voisin, vale la pena proprio qui tra le auto inusuali ricordare anche le Voisin automobili, in quanto fra le più inconsuete e per certi versi straordinarie, anche in un periodo (gli anni '20) in cui la sperimentazione era ancora piuttosto libera da vincoli e conoscenze assodate.
Gabriel Voisin era un costruttore di aeroplani, che alla fine della prima guerra mondiale aveva visto nell'industria automobilistica un promettente mercato. Le Voisin erano caratterizzate da soluzioni tecniche di derivazione aeronautica, come i motori con distribuzione a fodero (senza valvole), le carrozzerie in alluminio (Voisin, contrariamente ai maggiori produttori di auto di lusso del periodo, forniva auto carrozzate e non solo semplici autotelai).
Apice della produzione Voisin sono senz'altro la Aerodyne del 1934:
(http://images.hemmings.com/wp-content/uploads//2012/06/MullinVoisinBestofShow_01_800.jpg)
e la C28 del 1935:
(http://www.switchimage.org/phlog/Images%20_va_091001/Phlog_Voisin_C28-Aerosport.jpg)
Nel 1923 aveva invece realizzato una particolarissima automobile da corsa, denominata C6 "laboratoire", caratterizzata da soluzioni piuttosto estreme, come la carreggiata posteriore decisamente stretta (soluzione che nell'intento del progettista avrebbe consentito di abolire il differenziale e carenare le ruote posteriori), il solito motore con distribuzione a fodero (che in questo caso si rivelò la principale causa dell'insuccesso in gara), telaio monoscocca in alluminio (nel 1923!) e una curiosa elica posta sopra il radiatore che comandava la pompa dell'acqua.
(http://i775.photobucket.com/albums/yy36/Montier33/FRENCH%20AUTORACING/1923_voisin_laboratoire_2-litre_2.jpg)
(http://www.documentingreality.com/forum/attachments/f10/400322d1349908924-indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-v-0.jpg)
(http://4.bp.blogspot.com/-PzVOnxzLlYc/T_UaL1YL5RI/AAAAAAACAI8/4mScHFevCAU/s1600/av.jpg)
A titolo di curiosità, una decina di anni fa durante un raduno di un club francese di Grenoble, fummo portati a visitare un museo privato presso il confine svizzero, dove ebbi l'occasione di ammirare una dozzina di Voisin tutte insieme, tra cui un splendida Aerodyne.
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incompetenti..... ;)
Confermo, sottoscrivo e approvo. Pur con l'amarezza di chi avrebbe preferito uno stemma italiano su quel cofanone. Tuttavia c'è poco da recriminare, solitamente le linee delle auto tedesche non mi piacciono in quanto troppo pulite e minimaliste (il cruscotto di una vettura GERMANICA è pura praticità e zero orpelli estetici, c'è a chi piace ma io preferisco il design). La Z3 Coupè invece è, in una parola, SEXY.
8) :-*
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quetz ... etc , quello ke dici è giustissimo, specialmente sui limiti di velocità (ke si dovrebbero rispettare) però io x cambio a 5 intendo un cambio che sulla 4 ha il rapporto 1:1 come generalmente hanno i cambi a 4 e sulla 5 si va a 0,85:1 (circa) ke ti fornisce quella ke si kiama marcia di riposo ovvero il motore tira ugualmente la vettura solo ke scende di circa 400 g/m, consumi meno e viaggi più silenzioso - il discorso poi va ampliato al rapporto di riduzione ke un tempo, x le auto sulle quali la 5 marcia era optional, generalmente la fabbrica sostituiva il differenziale con uno a rapporto più corto ma cmq tra 5 e diff corto rispetto a 4 e diff lungo nel primo caso il num giri motore scendeva ugualmente un po', anche se un po' meno.
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@Frosty: Interessantissime le info sulla Voisin, non sapevo della sua predilezione per le sperimentazioni. Quell'auto con l'asse posteriore stretto mi ha subito ricordato la Nissan Deltawing:
(http://www.wired.com/autopia/wp-content/gallery/nissan-deltawing/01-nissan-deltawing.jpg)
(http://www.deltawingracing.com/storage/post-images/20120603212611-1039aadc.jpg?__SQUARESPACE_CACHEVERSION=1338755687681)
In questo caso le ruote ravvicinate sono quelle anteriori, secondo i tecnici Nissan in un'auto normale l'asse anteriore largo è cortoproducente in quanto genera, in curve strette, una notevole differenza di carico tra le due ruote, facendo sì che una delle due tenda comunque a sollevarsi e quindi perdere aderenza. In questo modo invece i momenti laterali sono ridotti e quindi l'auto ha un'ottima tenuta di strada pur rinunciando ad appendici aerodinamiche anteriori. Inoltre la ridotta superficie del muso rende l'auto più aerodinamica, e le carenature sulle ruote posteriori generano deportanza senza richiedere alettoni, neanche al retrotreno. Hey, ora che ci penso, ANCHE QUESTA è una auto inusuale!!! ;D
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Per me la quinta deve essere di potenza, in ogni auto!
Ovvero la velocità massima il veicolo la deve raggiungere con la quinta, o sesta che sia!
Anche sulla mia 164 3000 che è un'ammiraglia, benché abbia una quinta lunga, non è di riposo.
Infatti in 4 raggiunge i 190/200, e poi la velocità massima dichiarata di 233 km/h, (250 circa al tachimetro) la prende in quinta a circa 5500 giri... È non a 6000 in zona rossa.
Questo permette di viaggiare anche ai 200 costanti intorno ai 4800/5000 giri... Che per un benzina non è molto!
La mia vecchia punto evo multiair 16v, aveva la sesta di riposo... Era una marcia inutile, buona solo per i consumi ridotti, ma lenta da far paura!
Già la quinta per tirarla su ci metteva una vita!!
Faceva i 170 in quarta a limitatore, e raggiungeva i 195/200 in quinta...
La sesta rimaneva li!
Era mille volte più emozionante la punto Sporting 1200 16v da 85 hp, degli anni 90... O la Y elefantino rosso!
La evo 1400 16v multiair da 105 hp...
Ma dove sono STI cavalli???
Un Nervoso di prima e seconda il pandino multi jet di scuola guida di un amico mi stava avanti...
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E riprendiamo la carrellata parlando innanzi tutto di un MOTORE, anzi per la precisione di un'ARCHITETTURA. Vale a dire il V16.
Premessa tecnica: in un ciclo a 4 tempi, o Otto, un motore genera una fase utile ogni 4, ne deriva che il minimo di cilindri per avere un motore fluido è 4. Motori con 1, 2 o 3 cilindri sono intrinsecamente squilibrati e generano molte vibrazioni. Un 4 cilindri ha una fase utile ogni 90°, il che comporta fluidità ma genera ugualmente vibrazioni. Ovviamente aumentando il numero di cilindri si aumentano le fasi utili complessive nell'arco dei 360°, in altre parole l'angolo tra una fase utile e l'altra è sempre più piccolo. Tuttavia, motori con 8, 10 o 12 cilindri generano comunque qualche vibrazione, e necessitano di contrappesi sull'albero motore per attutirle. Un motore a 16 cilindri a V, invece, è intrinsecamente equilibrato, a prescindere dall'angolo di V delle due bancate, inoltre generano una fase utile ogni 45°, eliminando quasi del tutto le vibrazioni.
Purtroppo è l'unico vantaggio di questa architettura, e a fronte di questa gli svantaggi sono numerosi: complessità, costo di produzione, peso, ingombri ecc. e tra l'altro non c'è praticamente nessun incremento di prestazioni rispetto a un V12. Attualmente le maggiori applicazioni di motoria 16 cilindri sono in ambito ferroviario, marino, e nei grossi generatori industriali.
In campo automobilistico fanno eccezione, oggi come in passato, applicazioni dove l'assoluta assenza di vibrazioni o l'esclusività ripagano tutti gli svantaggi di cui sopra. Esempio attuale è la Bugatti Veyron, ma in passato ci sono stati svariati tentativi di creare auto con questa architettura di motore.
-continua-
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Rieccoci qua...
Facciamo un salto indietro nel tempo, fino agli ANNI RUGGENTI.
Parliamo della
MARMON
Il colonnello H.C. Marmon può essere considerato a tutti gli effetti uno dei grandi geni della meccanica automobilistica. Già prima dell'inizio della I Guerra Mondiale, la Marmon sfornava motori con svariate parti in lega leggera, BASAMENTO COMPRESO!!!
La vettura più famosa del marchio è senza dubbio la SIXTEEN, che prende il nome dal motore ospitato nel lungo cofano. L'auto in sè non è particolarmente vistosa e in un raduno di auto della stessa epoca può passare inosservata: carrozzeria elegante ma sobria, telaio tradizionale...
(http://www.cromoclassico.com/ita/immagini/mar16_1.jpg)
Le sue peculiarità sono sotto il cofano, ovviamente:
(http://www.ultimatecarpage.com/images/large/3819/Marmon-Sixteen-LeBaron-Convertible-Sedan_10.jpg)
La Marmon Sixteen non ebbe il successo che si meritava, principalmente per un solo, unico... difetto: essere stata presentata nel 1931, mentre nel 1930 la ben più conosciuta Cadillac presentava la V16. C'è da dire che lo sviluppo del V16 Marmon iniziò nel 1927, e che quello della Cadillac è a tutti gli effetti una BRUTTA COPIA, essendo stato sviluppato da un ingegnere motoristico ex-Marmon... ovviamente le maggiori risorse della Cadillac fecero la differenza nella velocità di sviluppo, e l'anno di differenza costò alla Marmon la perdita dell'"effetto novità" e il successo commerciale. La Sixteen risultò essere l'eterna seconda nella guerra di vendite con Cadillac, e rimase in produzione solo per tre anni e 390 esemplari. Nel 1933, inoltre, la fine della produzione della Sixteen coincise anche con il fallimento della Marmon. Peccato, perchè avevano allo studio un interessantissimo V12 con soluzioni di una modernità incredibile, abbinato a innovazioni anche a livello di sospensioni e telaio. Considerazione personale: chissà come sarebbero state le Muscle Cars degli anni '60 se la Marmon avesse continuato a produrre... forse sarebbero state mosse da V12 e V16 invece che dai V8... beh, ma questa è FANTA-INGEGNERIA ;D
Torniamo alla Sixteen e al suo motore...
In realtà il numero di cilindri è solo UNA delle sue peculiarità.
Innanzi tutto la razionalità e modernità: paragonato al Marmon, il V16 Cadillac risulta essere quantomai complesso e astruso. Il Cadillac ha aspirazione e scarico sul lato esterno di ogni bancata, mentre il Marmon ha gli scarichi esterni e l'aspirazione all'interno della V, garantendo una pulizia tecnica nettamente superiore. L'aspirazione è lineare, curata e senza punti morti e curve strette come sul Cadillac, e il grosso carburatore doppio corpo montato in alto è già di tipo moderno, un "downdraft" con il flusso che va dall'alto verso il basso, mentre il Cadillac si affida a due carburatori a corpo singolo laterali, di tipo "updraft".
La cilindrata del Sixteen è di 8044cc, e all'epoca era il motore più grosso di tutti gli USA. Tuttavia non si può considerare un "motore da camion" in quanto già esistevano motori a otto cilindri di cilindrata appena inferiore. La sua fluidità e assenza di vibrazioni divenne leggendaria: si diceva che una monetina, appoggiata di taglio sul parafango, restasse in piedi anche con il motore in moto!
Nonostante la sua morbidezza di funzionamento, il propulsore erogava ben 200cv, risultando uno dei più potenti dell'epoca, secondo solo alla più sportiva Duesenmberg J. I valori di coppia, invece, erano nettamente superiori, tanto è vero che il cambio a tre marce spesso era inutile, e si finiva per viaggiare sempre in terza.
Il basamento viene ancora oggi descritto dai tecnici come una SCULTURA: un monoblocco in fusione di lega leggera con canne riportate in acciaio, montate per interferenza a caldo, esattamente come nei motori moderni... ma NEL 1927!!!
La distribuzione era la classica aste e bilancieri, con due valvole per cilindro, ma era inusuale la scelta delle bielle, detta "fork and blade" ovvero... forchetta e coltello. Sostanzialmente si tratta di una soluzione in cui le due bielle che condividono lo stesso perno di manovella non vengono montate affiancate, ma "una dentro l'altra": la biella "blade" ha un fusto singolo e stretto, la biella "fork" ha DUE fusti ancora più stretti, che accolgono all'interno la "blade". Questa soluzione consentiva di allineare perfettamente le due bancate di cilindri, ma fu anche l'unica fonte di inconvenienti, legati soprattutto alla biella "blade" che essendo molto sottile era anche fragile e quindi soggetta a rotture. Unica pecca di un motore che ancora oggi lascia stupiti per la concezione e realizzazione. Non a caso nel 1931 la SAE assegnò a Marmon la medaglia come “Responsabile del più rilevante progresso dell'anno nel campo delle automobili”.
Prima della consegna ogni Sixteen veniva collaudata: ben 300Km percorsi sul circuito di Indianapolis, con punte di oltre 160Km, il tutto certificato da un certificato consegnato al cliente insieme alla vettura.
Pur essendo una vettura di gran pregio e raffinatissima, il suo prezzo era il più basso delle concorrenti: 4200$ contro i 6-7000$ della Cadillac V16 e gli oltre 8500$ del nudo telaio Duesenberg, che carrozzata superava regolarmente i 10000$. Incredibilmente questo fu uno dei motivi del suo scarso successo: i clienti, ingannati dal minore prezzo, lo associarono a una minore qualità, preferendo spendere molto di più per vetture che, di fatto, erano INFERIORI quanto a qualità e innovazioni.
La carrozzeria della Sixteen, sobria ed elegante, è frutto di Walter Dorwin Teague, uno dei caposcuola del design industriale USA, e pare che la linea della vettura sia scaturita da una distesa di oltre 200 fogli allineati sulla parete dello studio di Teague stesso. Tratto distintivo delal Marmon, come di tutte le vetture dell'epoca, la calandra del radiatore, identica per tutte le vetture, e sormontata dallo stemma della Casa, che oggi suona un po' ironico e un po' profetico: una cometa. Proprio quello che fu Marmon nel firmamento automobilistico dell'epoca.
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Ti ringrazio per questo tipo di interventi, soprattutto per ricordare che l'industria automobilistica americana, negli anni d'oro del motorismo (e diciamo fino agli anni Settanta) è sempre stata all'avanguardia, anche nei motori. Nonostante noi italiani tendiamo a glorificare unicamente i nostri piccoli motori ultracompressi, sono convinto che se non avessimo avuto governi da sempre assetati di tasse (e sangue) sulle automobili, avremmo saputo apprezzare da tempo ben altre cilindrate e potenze.
Parlavi qualche post indietro dei fari poliellissoidali su una Toyota: ebbene il primo utilizzato sulle automobili appare come optional su una Dodge del 1969!!
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Complimenti a Quetz!!!
Che cultura motoristica! :o
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Vediamo un po' di riprendere questo topic, che è sempre molto interessante... più che altro, perchè per noi italiani appassionati di storiche, parlare di Fulvia o di 1100 significa sentire cose già conosciute, invece nel mondo è stato prodotto di tutto, spesso in pochi, dimenticati esemplari... ed è bello conoscere qualcosa di nuovo ogni giorno.
Cos'è il SUV? Sport Utility Vehicle, un veicolo che unisce a doti fuoristradistiche un abitacolo meno "tecnico" e più da comune auto stradale. L'uso che da sempre lo contraddistingue è, come dice il nome, il fuoristrada leggero a scopo ricreativo, per andare a caccia, pesca, o semplicemente percorrere strade non asfaltate senza il cruccio di rompere qualcosa su un sasso o in una buca. Che poi sia diventato l'auto dei dirigenti e delle mamme che prendono i figli a scuola, è un altro paio di maniche...
Ma torniamo a BOMBA... il SUV, come tutti sanno, è nato negli USA... SBAGLIATO!!! A quanto pare, mentre negli USA il primo mezzo considerabile SUV è il Grand Wagoneer della Jeep, datato 1963, negli anni '50 negli URSS si iniziava la produzione del M-72 della GAZ.
Sostanzialmente, andò così: vista l'esigenza di muoversi tra neve e sterrato, senza però dover trasportare merci ma PERSONE, si decise di creare un'automobile che avesse la meccanica di un piccolo camion 4x4. per questo "ibrido" venne scelto il GAZ 69:
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3f/Gaz69-2.jpg/280px-Gaz69-2.jpg)
classico schema a telaio portante e carrozzeria, che ben si prestava ad essere privato della sua carrozzeria, sostituita con quella della GAZ "Pobeda" (significa "vittoria"):
(http://farm3.static.flickr.com/2348/2409953064_23a6369e4a.jpg).
Non fu facile abbinare un telaio con una scocca potante, ma gli ingegneri russi riuscirono nell'impresa (si dice in soli tre giorni!!!) e ne venne fuori il GAZ M-72:
Qui una prima serie, a 5 porte e con ruote normali del GAZ 69
(http://avto-cccp.ru/wp-content/uploads/2012/12/GAZ-M72-9.jpg)
(http://belretro.com/wp-content/uploads/2009/11/GAZ-M72.jpg)
(http://img.gawkerassets.com/img/18renmfk8pwsvjpg/ku-medium.jpg)
E qui una rarissima seconda serie, tre porte e gomme adatte alla neve:
(http://www.ridelust.com/wp-content/uploads/pobeda-2-500x375.jpg)
(http://www.ridelust.com/wp-content/uploads/pobeda-500x375.jpg)
(http://www.ridelust.com/wp-content/uploads/pobeda-31-500x375.jpg)
La M72 fu prodotta dal 1955 al 1957 in 4677 esemplari, e montava il motore del GAZ 69, se non erro un 4 cilindri 2.1l benzina, con compressione maggiorata e portato a "ben" 55cv. Attualmente ne sopravvivono tantissime, complice la reperibilità dei ricambi (comuni alla macchina e al camion ibridati, entrambi prodotti in massa), e l'estrema praticità del mezzo.
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Cos'è il SUV? Sport Utility Vehicle, un veicolo che unisce a doti fuoristradistiche un abitacolo meno "tecnico" e più da comune auto stradale. L'uso che da sempre lo contraddistingue è, come dice il nome, il fuoristrada leggero a scopo ricreativo, per andare a caccia, pesca, o semplicemente percorrere strade non asfaltate senza il cruccio di rompere qualcosa su un sasso o in una buca. Che poi sia diventato l'auto dei dirigenti e delle mamme che prendono i figli a scuola, è un altro paio di maniche...
meno male che qualcuno se lo ricorda, perchè molte persone quando leggono "sport" capiscono solo "cordoli"... dirigenti e mamme spesso si muovono su mezzi più ridicoli (per la funzione) non fartene un cruccio :P
forti queste gaz! un po' americaneggianti nelle linee....
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E qui una rarissima seconda serie, tre porte e gomme adatte alla neve:
(http://www.ridelust.com/wp-content/uploads/pobeda-2-500x375.jpg)
(http://www.ridelust.com/wp-content/uploads/pobeda-500x375.jpg)
(http://www.ridelust.com/wp-content/uploads/pobeda-31-500x375.jpg)
La M72 fu prodotta dal 1955 al 1957 in 4677 esemplari, e montava il motore del GAZ 69, se non erro un 4 cilindri 2.1l benzina, con compressione maggiorata e portato a "ben" 55cv. Attualmente ne sopravvivono tantissime, complice la reperibilità dei ricambi (comuni alla macchina e al camion ibridati, entrambi prodotti in massa), e l'estrema praticità del mezzo.
Ahah!!! Mi garba questo Gaz di... questo Gaz!!! :)
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Questa dove la collochiamo?
http://www.subito.it/auto/luazvolin-4x4-fino-a-60-gradi-sottozero-1986-forli-cesena-55580098.htm
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nel cestino? ;D
scherzo, potrebbe essere tranquillamente una beach car ;D
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Se questa non è inusuale... 18 dicembre 1963 sulla " Pravda " apparve un piccolo articolo sulla creazione di un nuovo minivan, denominato "Start" (conosciuto come CTAPT, dalla sigla in cirillico sul muso) con corpo in fibra di vetro, che aveva di recente espanso l'idea dei possibili usi di materie plastiche nella produzione automobilistica di massa. Nonostante rappresentasse un significativo contributo allo sviluppo del settore automobilistico sovietico, il progetto venne ben presto dimenticato, così la storia della creazione del minivan si arricchì di molte voci, speculazioni e leggende. Ecco la sua vera storia, ma prima, vediamo di che stiamo parlando.
(http://www.hottransport.net/wp-content/uploads/2013/09/1961-GAZ-Start-CTAPT.jpg)
(http://www.hottransport.net/wp-content/uploads/2013/09/1961-GAZ21Volga.jpg)
(http://farm3.static.flickr.com/2174/2071663246_64e67f72a3.jpg)
(http://farm3.static.flickr.com/2253/2071663226_14d8617a05.jpg)
(http://farm4.staticflickr.com/3110/2376053321_2135141849.jpg)
(http://farm3.staticflickr.com/2057/2071670124_4a87826b16_z.jpg)
Questa straordinaria storia inizia nel momento in cui a capo del dipartimento dell'organizzazione e della mobilitazione (organismo dell'URSS assimilabile al nostro Ministero dei Trasporti, ma con in più potere di scelta in materia di produzione automobilistica), venne nominato un energico e intraprendente Aleksej Innokent'evič Antonov, ex militare caratterizzato dall'avere molte idee innovative. Una di queste idee fu quella di costruire roulotte con corpo in fibra di vetro. Perché in fibra di vetro? Primo, per la campagna del governo di dare slancio all'introduzione di materiali alternativi nelle produzioni di massa, in primis la plastica. E in secondo luogo, la regione abbondava nella produzione di prodotti chimici, utilizzati per fabbricare vetroresina, resine epossidiche e altri polimeri .
Dopo la costruzione della roulotte, il giovane capo squadra Dyachenko e l'ingegnere capo Ivanov decisero di cimentarsi nella creazione di una macchina. Ovviamente progettare una carrozzeria di un'auto richiede un disegno più complesso e un diverso approccio allo sviluppo e alla progettazione. A tale scopo furono inviati due laureati dell'Istituto Kharkov, che avevano esperienza di lavoro con la fibra di vetro per lo sviluppo di vetture da corsa Hadi. I problemi da affrontare furono molti, in quanto la squadra di ingegneri e progettisti di fatto CREARONO la tecnologia di fabbricazione di carrozzerie in vetroresina.
Il primo risultato di questo lavoro fu un modello in scala 1:10 del minibus, che venne chiamato "Start". Quando il progetto definitivo dello "Start" fu approvato da tutti i membri del Comitato provinciale del Partito, il gruppo di ingegneri iniziò a produrre modelli di gesso a grandezza naturale Successivamente, da questo modello venne creata la controforma della carrozzeria, e da un altro modello venne creata la controforma dell'interno.
Per una maggiore rigidità sono stati utilizzati degli irrobustimenti metallici, fatti passare dentro le porte, nel pavimento, sui montanti e sul padiglione, il tutto saldato insieme. La carrozzeria venne installata sul gruppo telaio-motore della GAZ-21.
Il primo minivan Start (in realtà un manichino non marciante) fu verniciato in avorio con una striscia ciliegia, e fu allestito come un camper: in cabina si trovava un divano a tre posti, un armadio, il cofano motore venne usato come tavolo, e nel bagagliaio era montato un lavabo.
Le successive edizioni dello Start videro cambiato il logo e aggiunto un finestrino scorrevole nella finestratura laterale.
Un mese e mezzo prima della fine del 1963, presso lo stabilimento, venne organizzata una frettolosa riunione del consiglio del Comitato di Stato per i trattori e macchine agricole dell'URSS, dove i progettisti fecero pressioni per l'approvazione del progetto. La riunione verteva sull'impiego delle materie plastiche nel settore automobilistico e agricolo, quindi i progettisti puntarono molto sulla carrozzeria dello Start per ottenere l'approvazione.
Dopo aver ricevuto l'OK al progetto, molte correzioni nel design della vettura dovevano essere fatte prima dell'avvio dell'assemblaggio del prototipo, che fu portato avanti giorno e notte. Come risultato, a metà dicembre il primo Start coprì con successo una distanza di circa 1.000 km, arrivò a Mosca dove creò scalpore tra il pubblico e fece notizia, tanto da comparire nel programma televisivo "Time", sulla Pravda, e ovviamente al Cremlino. Inoltre, questo veicolo fu esposto nel dicembre 1963 presso la mostra di realizzazioni economiche dell'URSS e fu mostrato a Nikita Kruscev, che ne rimase soddisfatto.
I designer e gli ingegneri tornarono alla fabbrica acclamati come eroi per aver avuto l'approvazione di Kruscev, e l'OK dal presidente del Comitato trattori e macchine agricole per 50 eseplari. La produzione iniziò nel gennaio 1964, e il primo Start prodotto venne donato a Shelest, Segretario del Comitato Centrale del Partito Comunista dell'Ucraina. Lo Start di serie, bianco con una striscia blu, aveva già una cabina passeggeri con sedili individuali, ma per l'alto papavero a cui era destinato venne dotato di un sistema autonomo di comunicazione con il KGB con l'antenna montata sul tetto del veicolo
Per la sua versatilità e l'ampio spazio a disposizione, alcuni GAZ Start, di cui era iniziata la produzione in piccola scala, vennero allestiti come veicoli speciali, principalmente furono impiegati nel settore radiotelevisivo e cinematografico. Ad esempio, uno Startvenne usato durante le riprese del film "Prigioniero del Caucaso" (???????????????), e un altro era impiegato nella televisione regionale e per "Radio Lugansk" e per questo era facile intravederlo in occasione di molti eventi. Quest'ultimo era dotato di attrezzature speciali, in particolare diverse antenne e grandi altoparlanti sul tetto. Secondo alcuni, questa macchina è stata utilizzata nella sua "professione" fino a fine 1980.
Dopo la fornitura centralizzata 50 veicoli, fu interrotta la produzione di minibus e lo Start venne prodotto su ordini specifici di piccoli lotti, principalmente come taxi. Così, in poco più di tre anni (1964-1967) dallo stabilimento uscirono solo circa 100 minibus.
Nel 1964, Antonov che era in prima linea in questo progetto fu spostato al Consiglio economico di Donetsk. E poiché credeva nello Start, decise di inserirne alcuni esemplari nel servizio di carpooling di Donetsk. Il parco di carpooling contava circa 1.000 vetture ed era dotato di una propria officina di riparazione. In questa officina venne portato il controstampo dello Start, non più utilizzato, e furono prodotti minivan gemelli allo Start, chiamati Donbass. Non ne furono prodotti più di dieci. Il minibus Donbass si differenzia dallo Start solo per l'emblema sul muso.
Purtroppo, il progetto Start, nonostante fosse innovativo e promettente, non ricevette ulteriore sviluppo per una serie di motivi: tecnologia di produzione " grezza" e laboriosa dei corpi vettura in vetroresina, non adeguata alla produzione di massa; l'elevato costo dei materiali. Ma la ragione principale, secondo i creatori della macchina, fu l'invidia di altri direttori di stabilimento e di ricerca dell'industria automobilistica che cercarono di mettere i bastoni tra le ruote per impedire la realizzazione di un progetto in cui si sarebbero trovati fuori dai giochi per mancate competenze. Naturalmente, questi burocrati hanno fatto di tutto, comprese pressioni al Partito, affinchè la piccola fabbrica abbandonasse la sua iniziativa .
Sembrerebbe la fine... ma c'è ancora un altro capitolo nella storia dello Start. Alla fine del 1966 , quando la produzione di minivan era praticamente crollata, nella fabbrica di Lugansk, su iniziativa di tale Melkonov fu cominciato lo sviluppo delle attrezzature per la produzione di un "loro" Start.
La tecnologia di carrozzeria in vetroresina utilizzata era totalmente diversa da quella originale: corpo minibus senza controstampo interno, e uno stampo di legno naturale. Questo metodo richiede più tempo in termini di rifinitura, in quanto la superficie esterna necessita di pulizia stuccatura. A causa di questo, sono stati prodotti circa 20 esemplari.
Ad oggi si sa solo di alcuni minivan sopravvissuti sul territorio dell'ex Unione Sovietica - tre a Mosca e uno in Kramatorsk.
E questa è la fine di questo progetto. Estetica discutibile finchè si vuole, ma è stato un peccato che lo sviluppo dello Start non abbia ricevuto la giusta attenzione "dall'alto", visto anche il tema dell'uso di materiali alternativi nel settore automobilistico che oggi sta prendendo sempre più piede. Ma il minibus Start è stata la prima auto con carrozzeria in plastica che ha ricevuto un riconoscimento del pubblico.
Infine, qualche dato tecnico, trattandosi in sostanza di un corpo vettura minivan "calato" su un telaio di una GAZ-21, uso i dati tecnici di quest'ultima:
Motore "M-21", 4 cilindri in linea, 2.4l a benzina, 75bhp, in posizione centrale anteriore
Trazione posteriore
Cambio a 3 marce manuale
Passo 2,7m (ma è possibile che sia stato allungato spostando avanti l'avantreno)
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Americanissimo nello styling... coda Mercury, frontale Chevrolet, molto bello...solo la vista laterale è imbarazzante :D
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Muhahahhaha concordo!!! :D