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Sfide d'epoca => Proponi la tua sfida => Topic aperto da: Frosty the snowman - 23 Luglio 2008, 22:14:37
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Nel topic sui carrozzieri italiani l'argomento stava prendendo piede, quindi approfondisco qui, visto che la soluzione tecnica del tetto rigido a scomparsa mi affascina moltissimo, e anche storicamente ci sono interessanti esempi, anche se apparentemente sembrerebbe una moda piuttosto recente.
Cominciamo con un po' di storia: Credo che il primo tentativo possa essere considerato questo tettino rigido montato dal carrozziere Hellerbeck, su una Hudson Super Six nel 1922.
Quindi prima ancora dei francesi, gli americani. Anche se questa è davvero una realizzazione sporadica, probabilmente unica.
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All'inizio degli anni trenta entra in gioco George Paulin, che brevetta il suo sistema denominato Eclipse. Prima che il brevetto venga ceduto a Peugeot, diverse vetture vengono realizzate con questo sistema dal carrozziere Pourtout. La prima è probabilmente questa Hotchiss, addirittura una 4 porte, nel 1933.
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Poi la Lancia Augusta (in realtà si trattava della Belna, cioè la versione della Augusta costruita in Francia su licenza).
Ne sono state realizzate 4 o 5, di cui almeno due sono sopravvissute.
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Poi finalmente le Peugeot, 301, 601, 401, 402, con meccanismi sia a funzionamento elettrico, sia manuale.
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Dal 1947 si torna in America, con una piccola vettura denominata Playboy, costruita in serie ma non so in quanti esemplari, fino al 1951.
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Nel 1957 viene presentata la Ford Fairlane Skyliner, con lo slogan "the world's first hideaway hardtop".
La produzione sarà consistente: 20766 nel '57, 14713 nel '58, e 12915 nel '59. La movimentazione del tetto di questa grossa convertibile è davvero affascinante. Non ci sono azionamenti idraulici e tutto il movimento è gestito da motori elettrici, viti senza fine rigide e flessibili, relees e microswitch.
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La volontà di realizzare un sistema simile era nell'aria già da alcuni anni, e i prototipi non sono mancati. Una piccolissima produzione (3 esemplari) la raggiunse la Gaylord Gladiator, costruita tra il '55 e il '56
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Altra pausa di diversi anni, poi è la volta di questa:
Costruita in 2-3 esemplari l'anno dal '71 al '79:
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Ci hanno provato anche gli inglesi, con questa Rapport Fortè, costruita in pochissimi esemplari dal '80 al '82.
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Nel 1994 viene presentato questo prototipo su Cadillac Allantè.
Per ora mi fermo qui, il resto è storia recente.
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allora ricordavo bene che la Cadillac Allantè avesse il tetto rigido
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In realtà da quel che ricordo la Allantè aveva il tetto in tela, quello in metallo era solo un esercizio poi non finalizzato in produzione...
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In realtà da quel che ricordo la Allantè aveva il tetto in tela, quello in metallo era solo un esercizio poi non finalizzato in produzione...
infatti. Tra l'altro un prototipo successivo all'entrata in produzione.
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All'inizio degli anni trenta entra in gioco George Paulin, ..............
Ciao Frosty. Lo sapevi che Paulin faceva il dentista di mestiere e il disegnatore per passione?
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Nel 1957 viene presentata la Ford Fairlane Skyliner, con lo slogan "the world's first hideaway hardtop".
Dovrebbe esserci quasi in contemporanea una Chrysler Dart (altra concept car, come diremmo ora) carrozzata GHIA
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di 3/4
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Nel 1994 viene presentato questo prototipo su Cadillac Allantè.
Per ora mi fermo qui, il resto è storia recente.
No! Non puoi fermarti ora! Su quest'auto c'è una bella storia da raccontare.
Se permetti, continuo io.
Nei primi anni '80 il marchio Cadillac era in declino: snobbato sia più giovani, sia dagli uomini "di mezza età", che preferivano le europee, perdeva continuamente quote di mercato. Urgeva un'operazione in grado di ridare al marchio il prestigio che aveva perso e gli uomini di Detroit non ci pensarono due volte: la soluzione era in Italia!
"Automobilisticamente", i rapporti America - Italia sono sempre stati un po' strani. Henry Ford diceva di "toglersi il cappello" al cospetto di ogni Alfa Romeo, ma nel migliore periodo, l'Alfa ha venduto in USA solo poche decine di migliaia di vetture all'anno... Tuttavia, nonostante gli scarsi risultati commerciali, l'industria americana ci ha sempre osservati con particolare interesse: Ford cercò, nel secolo scorso, d'assicurarsi prima la Ferrari e poi la stessa Alfa Romeo, Chrysler aveva relazioni commerciali con Alfa Romeo, Macerati e DeTomaso – che qualche anno prima "divorziò" da Ford), oltre ad essere proprietaria per un po' di anni della Automobili Lamborghini. Attualmente, poi, esiste ancora un accordo Fiat-GM.
Riallacciandoci a quanto detto prima, la soluzione per i problemi di Cadillac risiedeva nel nostro Paese, a Grugliasco. La più grande azienda del mondo bussò ad una porticina che riportava la targhetta: "Pininfarina". Il piano di recupero italo-americano per Cadillac prevedeva la realizzazione di una cabriolet di prestigio prodotta attraverso la "catena di montaggio più lunga del mondo". E non è una semplice perifrasi: ogni Cadillac Allanté (questo era il nome del modello) prodotta si faceva un viaggetto Detroit - Torino con ritorno: Pininfarina realizzò un nuovo stabilimento interamente dedicatole, a San Giorgio, in una zona favorevole dal punto di vista dei collegamenti con l'aeroporto di Torino-Caselle che per sei anni divenne stazione integrante della "catena di montaggio".
Fine 1^ puntata :)
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2^ puntata
Tecnicamente, la Allanté era una tipica trazione anteriore americana: il motore era un gigantesco (per noi) V8 da 4100 cc con un singolo albero a camme centrale e dotato di iniezione multipoint. La potenza erogata era di appena 170 cv (a poco più di 4000 giri) con una coppia di ben 31 kgm a 3200 giri. Il pianale della Allanté derivava da quello della Eldorado e vantava, con i suoi 252 cm, il "primato interno" di essere dotato del passo più corto dal 1908. La trasmissione automatica a 4 rapporti, le sospensioni anteriori McPherson e posteriori a ruote indipendenti con balestra trasversale in fibra di carbonio e i quattro freni a disco con ABS, completavano il valido schema meccanico.
Sotto il profilo tecnico, però, il vero valore aggiunto della scoperta italo-americana risiedeva nell'elettronica. A stupire non erano tanto la strumentazione optoelettronica a cristalli liquidi, o i 70 Kbytes di potenza di calcolo totale dei vari processori (oggi è un valore risibile, ma 18 anni fa le cose erano diverse...), quanto l'adozione di due computer in grado di sovrintendere alla gestione della meccanica e dell'impianto elettrico. L'utilizzo di tali sistemi era reso possibile grazie alla rete "Multiplex", ormai standard sulle auto più moderne e che esordì in campo automobilistico quasi vent'anni fa, proprio a bordo della Allanté.
La produzione iniziava in america dove, sul pianale venivano montati la plancia, l'impianto di climatizzazione e l'impianto elettrico completo. Successivamente, le piattaforme così "agghindate" erano caricate su speciali Boeing 747 dirette in Italia, all'aeroporto di Caselle. Di là, erano condotte al vicino stabilimento Pinifarina di San Giorgio. A Torino, veniva assemblata la carrozzeria, montata la capote e rifinito l'interno. Le scocche delle Allanté, finite in tutto e prive soltanto della parte meccanica riprendevano la via delle "Indie Occidentali".
Una volta tornate a Detroit, veniva montata la meccanica: sospensioni, motore, cambio, ruote e impianto frenante. Prima di essere immesse sul mercato, ogni auto era collaudata per 25 miglia su un circuito interno allo stabilimento.
Uno scherzetto da niente, vero? ;)
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Dovrebbe esserci quasi in contemporanea una Chrysler Dart (altra concept car, come diremmo ora) carrozzata GHIA
sì, come tante altre. Ho volutamente tralasciato le concept cars, perchè sono piuttosto numerose, e mi sembravano più interessanti le auto che comunque si potevano acquistare e possedere, piuttosto che quelle destinate all'esposizione ad un motor show.
Simpatica la notizia a proposito di Paulin...