Revisione bialbero alfa romeo

[aldoz]

Mi sa che le trasmissioni non fossero poi così diverse, forse cambiava qualche rapporto ma credo che strutturalmente siano quasi uguali.

Aspettiamo il parere degli esperti.

[janluca]

Mi sa che le trasmissioni non fossero poi così diverse, forse cambiava qualche rapporto ma credo che strutturalmente siano quasi uguali.

Aspettiamo il parere degli esperti.

sono tutti uguali, o meglio cambiava il rapporto della 5marcia, tutte le versioni gt o spider hanno la 5 piu corta da 0,86mentre le versioni berlina hanno la 5 da 0,79 unica differenza è questa , poi a seconda del modello cambiavano i rapporti al ponte, per ildiscorso delle camme dipende moltodagli anni , per abbreviare la discussione le versioni 1300 1600 4carburatori montavano stessa camma 1750 2000 idem in parole brevi si usava due tipi di camma ovviamente questo discorso decade sulle versioni cosi dette speciali tipo gta , ti super, ss ecc ecc

[anadiplosi]

Tanto per toglier tutti i dubbi, la comunanza dei rapporti non è sinonimo di intercambiabilità.
Mi spiego, il mio dubbio è se il modulo dei denti del cambio o del differenziale è uguale per tutte le versioni.
Ovvero se tolgo la corona del differenziale del 13oo e la confronto con quella del 2000, dovrei trovare i denti degli ingranaggi della stessa altezza.
Se i moduli dei denti del cambio e del differenziale sono uguali tra 1300 e 2000 vuol dire che sul 1300 gli ingranaggi saranno eterni vista la minore potenza in gioco.

ciao

[cekk500]

sono tutti uguali, o meglio cambiava il rapporto della 5marcia, tutte le versioni gt o spider hanno la 5 piu corta da 0,86mentre le versioni berlina hanno la 5 da 0,79 unica differenza è questa , poi a seconda del modello cambiavano i rapporti al ponte, per ildiscorso delle camme dipende moltodagli anni , per abbreviare la discussione le versioni 1300 1600 4carburatori montavano stessa camma 1750 2000 idem in parole brevi si usava due tipi di camma ovviamente questo discorso decade sulle versioni cosi dette speciali tipo gta , ti super, ss ecc ecc

In effetti sui gruppi cambio molte parti erano modulari, alberi primari, scorrevoli e sincronizzatori immutati per piu' di 30 anni. Su alcuni modelli si lavorava sulla 5° Ma le coppie coniche erano diverse e i differenziali ne adottavano prevalentemente di 4 tipi con rapportature da 1:39 a 1:44 se non ricordo male. Sui motori cambiava la fasatura e le camme in funzione alle diverse cilindrate, anche in questo caso i tipi di fasatura erano 4 con calettature diverse d'alzata p del pms indipendentemente da valvole al sodio o meno che equipaggiassero i motori. Il progetto busso era finalizzato proprio ad ottimizzare la varietà della produzione, il resto è storia

[aldoz]

Penso che quando si cambia un rapporto, sia di cambio che di differenziale, si cambino entrambi gli ingranaggi accoppiati, non il singolo, per cui il discorso del modulo non dovrebbe interferire, è chiaro che una coppia di ingranaggi progettati insieme hanno lo stesso modulo..

Quello che importa per l'intercambiabilità sono altri parametri come i calettamenti sugli assi e gli interassi fra i centri, etc...

Come il modulo influenzi la durata non lo so ma non credo che ci sia molta differenza tra una coppia di ingranaggi progettata per 90cv e una per 130cv...

(mentre scrivevo è arrivato il sempre preciso post del cekk... ma posto lo stesso)

[anadiplosi]

Altolà...allora mi spiego meglio.... fa parecchia differenza avere su una ruota dentata 90cv o 130cv.
La trasmissione della coppia avviene grazie i denti delle ruote dentate. Il modulo di una ruota dentata è quel valore che mi serve per calcolare le varie caratteristiche dimensionali del dente.
Semplificando ogni dente è come una mensola dove appoggi dei libri....più libri più la mensola dev'essere resistente.
Quello che non ho capito è se i denti degli ingranaggi del 1300 sono uguali a quelli del 2000 cioè se l'altezza del "h" e uguale tra le due versioni. (vedi disegno sotto)

[cekk500]

Altolà...allora mi spiego meglio.... fa parecchia differenza avere su una ruota dentata 90cv o 130cv.
................

Perchè?

[anadiplosi]

Per spiegarti, dovrei farti la dimostrazione dei calcolo con il sistema "lewis" ma è un po' lunghetta e me la dovrei ripassare.
La potenza è il prodotto della coppia per il numero di giri, ma per semplificare considero solo la coppia.
La coppia è il momento torcente, dunque una forza per un braccio. Se scompongo la coppia, considerato il raggio del diametro primitivo della ruota dentata, trovo quanti "N" (newton) spingono sul dente.
Più "N" spingono sul dente più questo dev'essere grosso. Dunque a calcolo risultano diversi i denti delle ruote dentate del cambio e del differenziale del 1300 rispetto il 2000.
In Pratica non so, però cosa ha fatto l'Alfa Romeo, ed è qui la mia curiosità......sono uguali i denti delle ruote di tutte le versioni?
(tanto per estremizzare il dente di una ruota del cambio di una "uno" non può trasmettere la coppia di un camion da cava)

ciao

[aldoz]

Secondo me il problema va visto al contrario, nel senso: che controindicazioni ho a mettere un ingranaggio progettato per una potenza superiore a quella che mi serve? è più pesante? crea maggiori irregolarità? assorbe potenza?

Se non ci sono controindicazioni di questo tipo secondo me questi ingranaggi non sono progettati esattamente per la potenza che devono smaltire (magari con un fattore di contingenza) ma per classi di potenza, è probabile che chi li produce faccia, ad esempio, ingranaggi fino a 100cv, fino a 200cv, da 400 in su...

Anche dal punto di vista della casa automobilistica che già in partenza sa di dover produrre il mezzo con motorizzazioni diverse non può progettare la trasmissione per ognuna in particolare ma magari ne progetta una o due al massimo per tutta la serie di motorizzazioni di quel modello e, come faceva l'alfa, di tutta una serie... (parlo della 105)

[anadiplosi]

si si certo, vanno bene le tue cosiderazione e concernono gli aspetti al di fuori del puro calcolo matematico e ovviamente sono presi in considerazione da chi produce le auto per ovvi motivi di standardizzazione, durata ecc ecc.............ma alla fine....... c'è qualcuno che mi dice se i denti delle ruote dentate del 1300 sono uguali al 2000....e solo una mia curiosità, (denti, non rapporti di trasmissione).


ciao
Fabio

[cekk500]

Secondo me il problema va visto al contrario, nel senso: che controindicazioni ho a mettere un ingranaggio progettato per una potenza superiore a quella che mi serve? è più pesante? crea maggiori irregolarità? assorbe potenza?

Se non ci sono controindicazioni di questo tipo secondo me questi ingranaggi non sono progettati esattamente per la potenza che devono smaltire (magari con un fattore di contingenza) ma per classi di potenza, è probabile che chi li produce faccia, ad esempio, ingranaggi fino a 100cv, fino a 200cv, da 400 in su...

Anche dal punto di vista della casa automobilistica che già in partenza sa di dover produrre il mezzo con motorizzazioni diverse non può progettare la trasmissione per ognuna in particolare ma magari ne progetta una o due al massimo per tutta la serie di motorizzazioni di quel modello e, come faceva l'alfa, di tutta una serie... (parlo della 105)

Infatti il concetto è piu o meno questo, la trasmissione è di fatto un demoltiplicatore sul quale le forze si scaricano proporzionalmente, di conseguenza la cascata di ingranaggi cambio e il rapporto al ponte sono ripartiti in due gruppi.
In teoria il discorso di Anadiplosi è corretto da un profilo accademico applicato ad un unico rapporto, nella pratica è vincolato ad un processo costruttivo e tecnologico applicato in maniera polivalente. Per questo sia la qualità degli acciai che il ciclo produttivo impongono uno schema modulare, dove spesso il gruppo cascata al cambio è comune a vaie motorizzazioni pur variando in alcuni casi il rapporto al ponte. I costi di progettazione e costruzione di un veicolo incidono prevalentemente sullo studio e realizzazione di fusioni, quindi monoblocchi motore, scatole cambio differenziale, testate non che organi di manovellismo e ingranaggi. Nel caso dei modelli ar l'avanguardia stava proprio nell'adattare il bialbero e i suio schemi di trasmissione a tutti i modelli della gamma. Stesso discorso per altre case automobilistiche. Il cambio della 127 non è tanto diverso da quello delle nuove panda o punto, idem per i motori rimasti piu o meno invariati nella sostanza per oltre 40 anni, vale per il busso come per il lampredi o il famoso 903 figlio della topolino e la 600. Sulla ripartizione delle differenti forze l'ingegneria automobilistica lavora da sempre sulle frizioni le coppie coniche lasciando per quanto possibile invariata la rapportatura, al limite si lavora sulla 5° marcia perchè la modifica non comporta interventi su interassi alberi primari o secondari delle cascate di ingranaggi.

[cekk500]

si si certo, vanno bene le tue cosiderazione e concernono gli aspetti al di fuori del puro calcolo matematico e ovviamente sono presi in considerazione da chi produce le auto per ovvi motivi di standardizzazione, durata ecc ecc.............ma alla fine....... c'è qualcuno che mi dice se i denti delle ruote dentate del 1300 sono uguali al 2000....e solo una mia curiosità, (denti, non rapporti di trasmissione).


ciao
Fabio

La cascata ingranaggi è identica

[anadiplosi]

Oh bene! Vuol dire che se un giorno mi passa l'idea di cacciare il motore 2000 sotto il cofano non sgrano il differenziale o altro.....ergo se lascio invece tutto cosi (motore 1300) , sarà molto difficile che consumi il
cambio o il differenziale.
Comunque, sempre una mia curiosità, se vi capitasse in mano una ruota dentata del cambio, misuratemi con il calibro l'altezza "h" del dente, cosi mi faccio un'idea di che "tempeste" passano dentro i cambi.

ciao e grazie
Fabio

[KekkoGTI16v]

Miiiiii l'esame di meccanica applicata.... non ricordo  più  quanto tempo è uno passato da quando l'ho preparato....

[cekk500]

Miiiiii l'esame di meccanica applicata.... non ricordo  più  quanto tempo è uno passato da quando l'ho preparato....

Io ho resettato tutto da anni 
e pensare che su certi esami ci ho buttato sangue